李明 张雷 刘斌 孔繁冰

(中车唐山机车车辆有限公司,河北唐山 064000)

引言

随着运行速度的提升,动车组受到的外部激扰愈发剧烈.当动车组通过隧道和在隧道内交会时,车外表面将产生剧烈的瞬变压力,此瞬变压力传入车厢内会引起司乘人员耳闷、耳鸣、耳痛甚至耳膜破裂等耳感不适和医学安全健康[1-3].为减缓或消除这些问题,除采取增大线路线间距,加大隧道净空面积和优化列车气动外形等措施减缓车外压力波动外,还采用了气密车体和在车辆空调通风系统的进排风口加装压力保护装置,最大程度隔离车外瞬变压力对车内环境的影响.

为保证耳感舒适性,国外对高速列车车体气密性做出了较为严格的要求.1964 年10 月1 日,日本建成了世界第一条高速铁路—东海道新干线.由于线路上隧道采用64 m2的小断面设计,列车通过隧道引起了剧烈的压力波动,迫使车辆采用气密车体并加装了压力截止保护阀装置[4-5].随后,德国、法国和意大利等国家在修建高速铁路时除大幅度加大隧道断面外,围绕ETR1000,V300,ZEFIRO 高速列车,进行了隧道压力波实车试验,得到了该新造车在不同线路隧道的时间常数和当量泄漏面积的动态气密值.上述工作主要集中在建立列车气密性理论,且多围绕新造车进行动静态气密值的测试工作.文献[6]针对车外剧烈气动变化引起车体变形和车内容积变化,进而影响车内压力波动的情况进行了初步探讨.但是,围绕高速列……