王鹏瑞

（西部机场集团有限公司机场建设指挥部，陕西西安710000）

0 引言

截至2020年底，我国境内共有运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）241 个，旅客吞吐量41777.82 万人次，其中支线机场共有186 个，占到全国机场总数的77%以上，旅客吞吐量为9415.8 万人次，仅占2020年全国旅客吞吐量的22.54%[1]。以西藏自治区为例，其区内已有5 个机场，正在新建设L 机场、A 机场和改扩建拉萨机场，但多数机场都属于高高原机场或高原机场，项目的建设对于其行业支线机场有示范引导意义。

1 支线机场运行存在的问题

由于国内机场整体发展的限制，大多数支线机场主要依靠国家补贴维持运行，当前支线机场运行主要存在以下问题：

运行人力不足。支线机场航班量非常小，加之西藏各支线机场均属于高原机场，平时机场运行人员主要在城区休整，一旦当日有航班保障，运行人员赴机场保障，结束后返回城区，但机场各类运行人员又必须配备，这样大大增加了运行人员成本。

运维能力不足。支线机场的信息化发展受限较多，运维人员技术水平较薄弱，厂家支持力度有限，系统故障无法防控，更无法及时排除重大问题，故障恢复周期长、难度大。在技术力量方面，难以吸引技术方向对口、维护经验丰富的专业人员参与运行维护工作。

项目建设重复投资。在项目建设过程阶段，也存在独立建设、增加投资的问题。例如一套航班信息显示系统或人脸算法平台，在昌都邦达机场和林芝机场各建设一套，同样的系统及功能，存在重复投资的情况；但如果在拉萨机场部署主机，在各支线机场仅部署终端设备，通过数据访问权限控制，一套航班信息显示系统或人脸算法平台即可满足机场运行需求。

2 基于多机场联合运行的支线机场信息化建设框架

新机场建设涉及系统众多，主要考虑民航专业工程弱电系统的融合以及相关的配套系统建设框架。

3 多机场联合运行整体设计研究

3.1 生产协同运行

3.1.1 航班数据统一管理

航班业务流程，以信息集成系统、航班信息显示系统、公共广播系统为核心，在总场部署服务，现场部署前端应用，即各系统应用服务、数据库服务、接口服务部署在总场的虚拟化资源中，进行集群或其他备份方式，保证服务端的可靠性。现场终端设备直连总场服务器，进行业务交互，现场单个设备的故障不影响整体系统运行。各系统基础数据整体维护管理，存储时按照机场区分。

3.1.2 保障资源统一分配

信息集成系统在支线机场部署终端设备，直连总场服务器，实现信息系统交互。例如航班状态变更、航班保障资源分配、航班信息显示、广播自动播音等，将此类信息系统操作员合并在总场，远程进行资源分配、生产保障调度等工作。航班信息显示系统、公共广播系统根据终端设备地址类型，显示对应支线机场的数据范围及功能范围，实现多机场数据权限功能。各支线显示本场航班信息，为旅客服务。公共广播系统现场的喇叭、功放、呼叫站等设备正常进行现场实施，进而与客户端软件相连接，实现播音效果，广播系统优先级按照传统模式设置。

3.1.3 旅客数据统一调度

旅客业务流程，以离港系统、安检信息系统均部署在总场，离港系统支线机场直连到总场的离港主机，完成旅客办理值机、登机业务，同时为工作人员提供配载等功能。安检信息系统，通过终端设备信息配置，终端软件直连总场服务器。现场终端设备完成旅客安检验证，开包处理，现场音视频业务。

2.2 远程统一管理

3.2.1 远程监控

安防系统包括安防监控系统、围界系统、门禁系统等，总场建设统一监控平台，使用电子地图方式，实时显示各机场安防状态、报警消息以及处理结果。

安防监控系统需要现场紧急处理，对现场紧急处理要求较高，且多路视频流传输对带宽要求非常高，因此安防系统在支线机场部署实施，同时将关键点位摄像机实时码流回传到总场监控平台，非关键点位进行录像调用回放，结构化数据实时回传总场，其他非结构化数据本地存储，按需定时回传，以减少带宽压力。

3.2.2 远程分级安检判图

建设以集中判图、支持管理员协作模式，现场判图人员无法确定的行李图像，可向总场高级管理员请求协助，远程判图，现场根据判图结果进行处理。集中判图在总场进行，现场人员应急备勤。安检系统与安检信息开包工作站通过网络接口对接，发送开包图像信息。安检系统与行李处理系统具备本地联动能力，专线网络故障时，可本地运行。

3.2.3 远程塔台

目前国内已经开始探索远程塔台模式，空管业务与集成系统对接分两种方式。第一种方式是直接在总场的空管系统配置接收相关支线机场所有报文，与集成系统对接，保障航班运行；第二种方式是支线机场接收各自本场空管报文，转发到总场集成系统，保障航班运行。

远程塔台项目建设能有效提高支线机场的塔台管制水平，降低运行成本提高效益。所运用的安全标准应该确保引入远程塔台后，其安全性不低于传统塔台。

3.3 基础资源统一整合

3.3.1 网络互通互联

网络系统建设，多机场网络系统联合运行的目标是核心业务系统后台均部署在总场，支线机场安装前端设备，在本场进行虚拟机建设，做好应急和备份。终端设备异常属于单点异常，可修复或暂停使用，不影响整个系统运行，因此网络链路备份和带宽尤其重要。在租赁运营商专线网络时，需要考虑冗余备份，建议租赁两家运营商链路，防止单条链路故障时可快速切换到备用路线。同时在平时运行时，两条链路同时使用，处理业务不同，一条链路处理生产信息为主，一条链路处理视频流或其他辅助为主，不占用生产信息带宽。当生产链路故障后，停用辅助链路流量，保障生产；当辅助链路故障时，根据现场当前情况可评估是否切换到生产链路。如果考虑两条链路同时故障，为降低风险，可临时跳转到无线专网使用或支线互联专线，形成环状网络。

3.3.2 虚拟化统一管理

虚拟化平台建设，将各机场传统业务系统服务器收集到总场，统一建立虚拟化管理平台，部署各业务系统应用或数据库。针对小型系统，可共用一套数据库，创建多个库或者实例，减少投资。同时虚拟化考虑将各支线机场必须部署在本场的服务器纳入虚拟化管理平台，由总场运行人员统一维护，在网络链路故障时，不影响本场部署的业务系统使用。

3.3.3 统一建设通用化引擎平台

GIS 服务和人脸算法平台，此类系统属于通用算法，服务器资源配置要求高，支线机场使用场景一致，因此在总场建设，支线机场直接使用，提供GIS 服务、地图服务、人脸算法比对、人脸库管理等业务功能，避免重复投资。

3.4 统一运维

3.4.1 远程维护

针对集中部署系统，前端设备单点故障，可由现场运维人员解决或临时更换设备；对于本地部署软件类系统及机电设备类系统，以现场人员运维为主，总场技术指导。

总场建立应急小组，分专业小组。现场有故障请求时，针对问题组织专家小组会诊，通过远程桌面或者AR 视频实时处理现场故障。必要时可接入建设厂家多方共享现场画面，排查解决故障。

对于现场终端设备和机电设备类维护，需要引入新的远程工具，方便专家会诊。例如AR 眼镜等，实时将视频画面回传给总场专家小组，远程指导现场人员操作修复。AR 眼镜主要实现运维人员与专家席位的实时远程交互，现场运维人员发现无法解决需要远程专家支持时，佩戴眼镜，呼叫后台专家席位，专家席位在网页内即可看到现场实时画面，并可与现场人员发送图片，标记当前画面，语音通话功能，及时解决现场疑难杂症。

3.4.2 集中监控预警

各系统建设过程中，根据系统紧急情况，要求必须支持离线模式或单机运行模式，同时所有系统将现场运行数据实时回传到总场，根据精细化管理情况，通过大数据分析，对于现场已经出现的故障或可能出现的故障，实时监测，及时通知现场运行人员处理。

3.4.3 统一运管平台

总场建设统一的网络管理平台，实现干支机场的网络设备统一管理。

总场建设统一的虚拟化管理平台，实现干支机场的虚拟化管理，实现计算、存储资源的统一调配。

4 结语

在国家大力驱动创新基础上，伴随支线机场项目建设，研究多机场联合运行模式能够优化支线机场资源，提升支线机场效率。多机场联合运行不仅表现为单个系统或单个平台，更是一种新模式、新理念，一种全新的整体规划建设。多机场联合运行模式的建立，能够将各个支线机场数据汇总、信息共享、统一运行、统一运维，既能提升安全等级和运行能力，也能够缓解现场运维压力、弥补支线机场运维技术能力不足和降低运维成本。因此通过该运行模式的创新，可以为我国探索机场集团化运行提供借鉴的经验。