侯智雄 王昊 赵延峰 李颖 秦哲 杨爱红

中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京 100081

城市轨道交通线路具有区间多、站间距小、列车运行加减速频繁的特点，而且存在曲线小、道床类型多等不利因素，导致线路条件差［1］。随着运营时间的增长，地铁线路的基础设施使用状态逐步恶化，车辆或轨道系统达到极限状态，轮轨系统中相对薄弱的一方就会产生病害，影响地铁线路的生命周期。

钢轨波浪磨耗是钢轨顶面沿纵向分布的周期性、类似波浪状的不平顺现象［2］，对车辆、轨道及乘坐舒适性影响很大，对地铁线路的影响尤为明显。根据现场调查，地铁线路钢轨波浪磨耗波峰间距大多在200 ~700 mm，严重时波深可达1.5 mm，肉眼可观察到钢轨踏面沿纵向有亮暗相间、具有一定波长的起伏。钢轨波浪磨耗多发生在曲线区段，直线区段也有发生，主要从接头部位开始发展。其产生的原因很复杂，可能与小半径曲线、电力机车制动、重载等因素有关［3］。

钢轨波浪磨耗静态检测采用的是静态逐点手工测量，费时间，费人力，效率低。钢轨波浪磨耗动态检测方法大致分为基于轴箱加速度惯性测量方法和基于光电图像处理的弦测法［4］，各有其优缺点：惯性测量方法可以检测波长相对较长的轨道短波不平顺，但受检测速度限制；弦测法不受速度影响，但由于安装弦长受限制导致检测波长较短。日本和法国直接采用轴箱加速度评价轨道钢轨波浪磨耗［5］，但由于轴箱加速度是一种响应，不同检测速度和轨道结构特征影响实际的检测结果，因此利用轴箱加速度评价钢轨波浪磨耗并不合理。……