韦凤华, 宋炳良

(上海海事大学经济管理学院， 上海 200120)

船舶排放的硫氧化物对环境造成的负面影响越来越引起国际社会重视，为此，国际海事组织(IMO)和各国海事机构均提出了有关硫排放限制的规定。IMO发布的《国际防止船舶造成污染公约》规定：自2020年1月1日起全球范围内船舶使用燃料油硫含量由原来的不超过3.5%调整为不超过0.5%，排放控制内使用的燃料含硫量不得超过0.1%。我国海事局发布的《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》要求：自2020年1月1日起，国际航行船舶进入我国管辖水域应当使用硫含量不超过0.5%的燃油，进入我国内河大气污染排放控制区应当使用硫含量不超过0.1%的燃油。

更严格的硫排放限制必然会导致船公司成本增加。船公司目前面临着两个亟待解决的问题，一是如何达到硫排放限制的要求；二是如何尽可能地减少减排成本。表1Alphaliner Newsletter公布的数据显示了截止到2019年7月份12家集装箱班轮公司拥有的加装脱硫塔船舶、LNG动力船舶和总船舶数量分布情况。显然，这12家公司均有加装脱硫塔的船舶，仅有少数公司拥有LNG动力船舶。可见船公司对减排措施的选择没有统一的标准。毋庸置疑，种种减排措施必然都会使得成本增加，Cariou等指出船舶航速是影响船舶运营成本的主要变量，因而可通过降低航速来实现节约成本的目的[1]。DianSheng等人在排放限制下对船舶航速和配船进行了优化，结果表明，在排放限制时商船队会通过调整航速和配船来减小成本[2]。……