张宁

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

0 引言

截至2020年底，全国城市轨道交通累计投运车站4681 座（线网车站每个车站只计一次，换乘站不重复计算），其中换乘站472 座，拥有换乘站的城市达到30个，占已开通城市轨道交通城市的67%。拥有4 条及以上运营线路，且换乘站3 座以上的城市共计22 个，占已开通城市轨道交通城市的49%。城市轨道交通线路中共有8 种制式同时在运营，其中地铁6280.8km，占比78.81%。由此可见，地铁在全国城市轨道交通中占据了主导地位，而换乘站作为地铁线路的焦点也就成为城市轨道交通领域中的重中之重。换乘站的形式多种多样，本文仅对节点换乘车站的换乘节点消防疏散问题进行分析。

1 换乘节点处疏散距离过长的问题

以徐州地铁6 号线铜山副中心站为例，车站为地下两层岛式车站，与3 号线玉泉河站（原铜山副中心站）“T 型”节点换乘，3 号线车站为地下三层岛式，站台层位于地下三层，目前已通车运营，6 号线车站站台层位于地下两层。6 号线乘客通过站台层中部“T 型”楼梯下至3 号线站台层端部，3 号线乘客通过两线共有站厅层进入6 号线，从而形成单向循环的换乘流线（见图1、图2）。

根据《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）（简称《标准》）中“4.2.6 点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，除可在下层站台的通道或楼梯或扶梯口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h 的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h 的防火隔墙”的规定，3 号线车站换乘楼梯终点处设置了防火卷帘，楼梯两侧设置了防火墙。……