赵璧归

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 430063)

0 引言

由于城市土地资源日渐紧缺，占地面积大、土地使用率低、市场效益低的非上盖开发车辆段已渐不能满足现今城市建设发展需要，因此，能够同时满足地铁运营和居住用地需要的上盖开发车辆段逐渐成为地铁车辆段设计优选方案[1]，而转换层的结构设计是上盖开发地铁车辆段结构设计的关键。基于此，本文归纳了广泛用于现今上盖开发地铁车辆段的各种形式结构转换层，并对其进行了优劣对比分析。再以佛山南海车辆段为例，通过各种计算分析手段，验证了地铁车辆段梁式转换结构的可行性和适用性。

1 转换层结构的主要形式

依据国内外目前外已有的带转换层结构工程建设实例[2-4]，转换层结构可分为梁式、厚板式、箱形式、桁架式、斜柱式等形式，转换层结构构件多采用普通混凝土、型钢混凝土、预应力混凝土等。各种形式的转换层结构示意图如图1所示。

(a)梁式转换 (b)厚板式转换 (c)箱形转换

(d)斜腹杆桁架 (e)空腹桁架 (f)V形斜柱转换图1 转换层的主要结构形式

根据工程实际运用情况，各类转换层的优缺点比较如下：

(1)梁式转换

梁式转换就是在转换层楼面设置大截面钢筋混凝土梁，以支承上部结构竖向构件，传递上部荷载的一种结构转换形式。其设计思路清晰、传力路径明确、构造相对简单、计算较为简明、施工工艺简便、造价相对低廉，因此广泛运用于实际工程中。为满足较高的承载力要求，转换梁的截面尺寸往往较大(通常有1.6 m～2.5 m)，同时为了满足上盖开发车辆段使用要求，盖体结构各层层高都有较为严格的限制。……