高芒芒，杨静静，李国龙，孙宪夫

（中国铁道科学研究院集团有限公司 基础设施检测研究所，北京 100081）

0 引言

近年来，我国先后规划了诸多主跨达到千米级且设计（预留）速度250 km/h的公铁两用桥梁。其中主跨为1 092 m的某2座长江大桥已建成通车；主跨1 176 m的某长江大桥、主跨2×1 120 m的某长江大桥分别采用双塔钢桁梁斜拉桥、三塔两大跨钢桁梁斜拉桥，目前已开工建设；主跨1 488 m的某大桥、主跨1 780 m的某长江大桥则采用了斜拉-悬吊协作体系，加劲梁分别为分离式钢箱梁、钢桁梁，目前也已通过初步设计方案审查。

铁路桥梁跨度增大，会引起桥梁更显著的挠曲变形及结构应力，还会带来桥上轨道平顺性的问题。不同于常规铁路桥梁，特大跨度铁路桥梁具有工程规模巨大、体系复杂、结构轻柔、位移量大等特点，在静动态验收和正常服役阶段，桥梁处于温度、风及列车荷载的组合作用下，结构变形和轨道形位与基准温度下的理想状态相差甚远。如某长江大桥主航道桥跨中高程比设计高程高57 cm（环境温度20℃时）；某长江大桥根据线形测量数据（环境温度29℃时），实测线形与原设计线形换算为同温度（15℃）下，主跨跨中分别高于原设计轨面45.60、52.50 cm［1］。

轨道线路作为桥上的附属结构物，其平顺性极大程度依赖桥梁的结构线形，特别是在大跨度斜拉桥、悬索桥和斜拉-悬索协作体系桥等柔性、半柔性体系桥上。桥梁结构较大挠曲变形可能引起较小半径的竖曲线和平面曲线，同时受复杂梁-轨间相互作用及梁端伸缩装置和轨调器变形等影响，梁端区域的局部不平顺也明显加剧，对高度依赖轨道平顺性的铁路列车而言，其行车安全性和稳定性将因此受到更严峻的考验。……