付宁宁,经中涛

(中车南京浦镇车辆有限公司, 江苏 南京 210031)*

为了解决交通拥堵和汽车尾气造成的空气污染问题，并提高城市整体运转效率，城市轨道交通系统的建设正受到人们越来越多的关注.铝合金储量丰富、密度低、比强度高等特点，大大降低了地铁车体生产及运营成本，得到业主和广大消费者的普遍认可[1-4].在实际生产中，铝合金熔点低，焊后变形量大，给车体尺寸精度的控制带来巨大挑战[5-6].虽然车间使用的液压下拉机构、撑杆等工具对车体尺寸定位和预置反变形可以对车体尺寸控制起到一定作用，但预置反变形和工艺放量尺寸都是根据经验而来，缺少理论数据支撑，导致部分车体焊后需要重新矫正和调修，既影响了生产效率和生产进度，也增加了车间的工作量[7-8].因此研究地铁车体关键焊缝焊后变形量对生产工艺改进具有重要意义.

1 地铁车体及试验材料和方法介绍

1.1 地铁车体总成概述

铝合金地铁车体由底架、车顶、侧墙*2、端墙*2(或端墙+司机室)六大部件组成，侧墙由模块1-5五个子模块组成，如图1.部件在各自台位成产，交检合格后运至总成台位；预组装过程使用液压下拉机构对底架进行起挠，车体挠度工艺见图2.

图1 地铁车体结构

图2 底架向上起挠工艺图

使用撑杆对车体部件进行尺寸约束和预变形，见图3，并在关键部位如门脚处打上定位焊，见图4.根据工艺文件要求先内部手工焊后外部自动焊，焊缝质量检查合格后将车体运至打磨交检台位，对焊缝进行打磨和小零件焊接并再次检查质量；……