阮文斌，张智

(中国商飞上海飞机设计研究院 飞机结构强度工程技术所， 上海 201210)

0 引 言

偏航机动是CCAR25.351[1]、FAR25.351[2]和CS25.351[3]规定的一种侧向机动情况，该条款要求方向舵操纵器件突然移动至方向舵舵偏限制偏度并保持，直到侧滑角达到稳态时再操纵方向舵操纵器件突然回到中立位置。机动过程中由于方向舵快速大幅偏转造成方向舵和垂尾上产生较大气动载荷并传递到后机身，进而导致方向舵、垂尾和后机身等部件成为载荷严重情况之一。

偏航机动是单向蹬舵过程，整个机动过程中不需考虑驾驶员来回往复蹬舵情况。服役经验和调查表明，不论在训练中还是在运营飞行中，驾驶员都可能实施一些错误或对飞行不利的方向舵输入措施，例如脚蹬反向操作。事故和事件资料显示，一些飞机经历了方向舵往复偏转操作，导致机体结构承受了超过限制载荷甚至有时超过极限载荷的作用力。现有的规章无该方面的机动载荷情况考虑，进而导致了多起由于驾驶员来回往复蹬舵造成的安全事故，其中包括2001年美航AA587航班坠毁事故[4]。因此，为保证飞机安全性，欧洲航空安全局(European Aviation Safety Agency，简称EASA)在2018年发布了新条款CS25.353，作为现行CS25.351偏航机动条款的补充。与偏航机动单向蹬舵不同，方向舵往复偏转包含了两次往复蹬舵过程。

CCAR25.351偏航机动和CS25.353方向舵往复偏转条款中都规定了驾驶舱航向操纵位移时间曲线，对于采用机械操纵或助力操纵的飞机，在进行机动载荷计算时，可直接将条款要求的座舱方向舵操纵器件输入规律当作操纵面运动规律使用[5-8]。……