刘建荣，郝小妮，石文瀚

(华南理工大学土木与交通学院，广州510640)

0 引 言

由于极强的传染力和较高的致死率，世界卫生组织将新冠病毒的风险提升为“非常高”[1].依据SIR 模型(Susceptible Infectious Recovered Model)，疫情下城市交通系统可以划分为5个阶段：平时阶段、疫情潜伏阶段、疫情暴发阶段、后疫情阶段、恢复提升阶段[2].我国疫情爆发阶段从2019年12月—2020年3月，从3月开始，逐渐进入后疫情阶段.

在疫情暴发阶段，城际交通受到巨大冲击[3].以北京为例，2019年2月，北京对外客运量达到5 206 万人次，而2020年2月仅有1 015 万人次.航空运输中，首都机场国内航线网络覆盖航点量从114个减少到62个[4].

新冠疫情不仅影响城际出行，同时影响市内出行.再以北京为例，疫情前市内日出行量约6 207万人次.受疫情影响，2020年2月和3月，北京日出行量下降约40%[4].除出行总量受到巨大冲击，出行方式也受到一定影响.文献[5]调查了2月份我国城市交通状况，发现自行车使用比例明显上升，网约车使用量明显下降.文献[6]研究发现，武汉市共享自行车使用时间由平时的5 min 增加至10～20 min，3 km以上的长距离骑行订单呈3倍增长.

结合以上背景，本文研究后疫情阶段老年人出行行为，并将研究重点集中于老年人的公交出行行为.本文选择这一研究目标，主要基于以下原因：

(1)大部分研究成果都是疫情爆发期，疫情对交通的影响，较少涉及后疫情阶段，疫情对出行行为的影响.

(2)由于出行目的不同，老年人出行行为与青壮年群体存在较大差异，即青壮年群体出行行为的结……