王晓荣

（江汉大学，武汉430056）

1 研究背景与问题

十八大以后提出要构建科学合理的城市格局，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路。李克强总理在2020 年政府工作报告中指出，要深入推进新型城镇化，发挥中心城市和城市群综合带动作用等。城市化是经济社会发展的大趋势，而尊重经济规律，有质量、有效益、可持续的城市化，是国家、区域发展的重要战略任务。

大城市化已成为全球城市化进程中的显著特征。1920年，50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为5%；到2000 年，400 万人口以上城市已占世界总人口的19.9%。1990 年至2010 年间，我国人口城市化率由26.23%增长至49.68%，而我国大城市、特大城市与超大城市①人口合计占总人口的比重则由10.28%增至28.41%，人口正以更快的速度向大城市及以上规模的城市流动②。大城市、城市群已然成为我国人口集聚中心与经济发展的中心。

城市化也是有代价和风险的，城市病已成为各大城市面临的难题，表现为人口膨胀、交通拥堵、空气污染、环境破坏、住房紧张、就业困难、治安恶化等。城市病的存在严重影响城市的效率与发展的可持续性，引发了城市规模与城市效率的讨论。仇保兴（2014）认为应加强小城镇的规划管理，实现就地城镇化。赵坚（2015）指出中国的城市化要顺应城市发展规律；人口向大城市、大都市区集聚是市场进行资源空间配置的结果；大都市区更有利于创新，有更高的生产率。从现有学术争论看，城市的规模是影响城市效率的关键因素之一，而世界范围内的大城市化趋势已然表明大城市的吸引力，那么大城市形成发展的过程是怎样的哪些因素影响城市/大城市集聚、扩张城市/大城市的形成、扩张、形态变化是否遵循某些规律在资源与环境约束下，大城市应当如何规划、发展，以实现有序、健康、可持续的空间形态？上述问题都值得深入探究。

2 城市形态及其研究意义

欧洲地理学者于19 世纪将形态学引入城市研究中，将城市看作有机体，了解其生长机制，逐步形成城市发展分析的理论。波恩（Bourne，1982）用系统论的观点描述城市结构，指出系统的三个核心概念为：城市显性形态，要素间的相互作用以及空间的组织规则。城市形态的概念在建筑学、城市规划和城市地理学等学科已引起广泛的关注。1980 年代以后，城市形态学在国外被定义为一门关于在各种城市政治、经济和社会活动作用力下城市物质与社会布局演变的学科，与传统城市规划方法相比，城市形态研究不仅关注物质环境，还追溯城市形成与形态演变的过程。

通过对城市形成与空间形态演化历程的研究，从理论角度，有助于观察探究影响城市功能、规模、形态的因素，总结已有经验教训乃至遵循的规律；从实践角度，我国已进入加速城市化时期，大城市与城市群数量不断增加，城市病也在很多城市凸显甚至不断加重，借鉴已有发展经验，遵循客观发展规律，可以避免走国外大城市已走的弯路，促进大城市健康发展。

3 农业经济时代的城市及其形态特征

一般认为公元前3000 年以前就有了城市雏形，公元前3000 年到公元前1500 年之间，发展形成多个著名的古代城市。农业经济时代的城市多位于江河冲积平原上，这些地区土地肥沃、灌溉方便、农产丰富，且交通便捷，逐渐形成交易市场。当然，历代学者对城市的研究表明，影响早期城市的形成与发展的因素还有很多，如王权形成、产业分化、安全防御、宗教发展等，城市的形态也因此有差异。

随着古代商业贸易的发展，到公元前800 到公元前600 年，地中海沿岸城市的功能也日趋丰富。以古希腊城邦雅典为例，其空间布局不规则，城内有元老议事厅、剧场、俱乐部、画廊、旅店、商场、作坊、船埠、广场等多种建筑，具备多样功能。城市建筑设施与功能的多样化也推动对城市格局的设计、设想出现。公元前500 年时出现了著名的“希波丹姆”城市布局模式：城市布局以方格网道路系统为骨架，以城市广场为中心。公元前1 世纪，罗马建筑师维特鲁威绘制的理想城市方案为平面为八角形；在城市中心设广场，广场的中心建庙宇；城市道路网为放射环形系统；城外围为城墙，城墙上设塔楼作为防御事工。但到公元2 世纪时，因人口增加等因素，罗马城的发展突破了城墙的限制，城墙外也快速自由发展。

公元5 世纪末西罗马灭亡，欧洲进入封建“中世纪”时期。以农业活动为主的日耳曼人从北向南迁移，罗马时代的大都市大都衰败。直到8 世纪，随着查理曼帝国的建立，威尼斯、热那亚等城市商贸活动再次活跃起来。10 世纪末，欧洲的手工生产开始恢复，一些小城市兴起。中世纪末期，航海地理大发现、文艺复兴运动等促进了文化交流、自然与社会科学的新发展，涌现出大量对理想城市形态的设想、设计，在古希腊、罗马及中世纪的城市形态基础上，进一步完善、细化了城市功能、布局。

农业经济时代早期城市规模较小，城市都有城墙，以防御为目的，并将不同阶层分割开；随着经济社会发展，城市的功能逐渐多样，“市”的功能逐渐加强；很多城市以广场为形态中心，也是居民活动中心；有些城市是小城镇组团。

4 工业化中前期的城市形态特征与规划思想

18 世纪的工业革命促使社会生产力空前飞跃。蒸汽机的使用在提高劳动生产率的同时，极大提高了运输速度与运能，加速人员与物资流转；工业化生产模式创造出更多财富、就业岗位，解放出更多劳动力进入城市与工厂。到19 世纪，随着电机发明与电力使用，电器、化学、石油、汽车与飞机制造等新兴工业部门崛起；城市具备丰富的生产资料、销售市场、服务设施、信息资源与就业岗位，集聚经济效应显著；与城市化相关的建筑、邮政通讯、商业贸易、教育科技、文化娱乐等部门、产业都兴盛起来。很多国家和地区进入快速城市化阶段，城市规模、密度、结构、扩张模式与发展速度等显现出工业经济时代的新特征。第一，人口快速集聚，空间快速外延。1800 年至1900 年，伦敦的人口由86.5 万增至453.6 万，纽约人口由7.9 万增至343.7万。城市居住区房屋密集、人口稠密，不得不寻求空间外扩。第二，城市功能增加、完善，空间形态复杂化。城市不仅是消费场所，还成为生产场所，兼具居住、科教、娱乐等多样化功能，交通基础设施网络、各类公共服务机构、设施建设起来。第三，城市呈高密度、单中心蔓延发展模式。人口与各类产业、设施的快速集聚。使城市呈现高密度、单中心且不断蔓延的发展模式。第四，新兴专业城镇不断涌现，城市数量增多。受规模经济、集聚经济、高效运输等因素影响，兴起许多工业城市、矿业城市、港口城市、运河城市以及铁路城市等。第五，对城市的人为控制较少，缺少规划指导。由于人们对工业化与城市化的副作用认识不充分，这一时期城市建设缺少规划控制。随着工业化、运输化与城市化的推进，在城市日趋繁荣的同时，住房紧缺、环境恶化等城市病也逐渐显现。19 世纪后期到20 世纪前期，众多学者对城市该如何发展、理想的城市形态如何等展开探讨、设计，如表1 所示。尽管大多数设计都未能充分实施，但对此后城市的规划建设产生重要影响。

这一时期的很多设计，显现出工业化进程中专业分工深化、劳动场所与居住场所逐渐分离的特征，如图1 所示。

图1 霍华德设计的田园都市模型之一

田园都市、带形城市、广亩城市等设计思想重视交通与城市发展关系，设计者试图运用交通运输来缓解城市病，也在一定程度上体现出城市分散主义思想。但在资源环境有限的条件下，分散发展无法解决城市化大趋势中的空间需求与供给矛盾，甚至加剧了“城市病”。如1950 年代，“广亩城市”在北美很多地方成为现实，但它的城市环境并非如设想的美好，反而造成资源浪费、环境污染和交通压力等问题。而在人口密度高、土地资源有限、快速城市化的国家或地区，“广亩城市”模式更是不可持续的。

与“田园都市”、“广亩城市”分散发展的思路相反，柯布西耶的“光辉城市”方案体现出集约化发展思想，试图从提高城市密度、优化城市形态与城市环境角度解决城市问题，对此后大城市空间规划建设产生深远影响，如东京、香港等大都市皆采取高密度发展模式。沙里宁的“有机疏散”方案旨在将无秩序的集中进行有秩序的集中与疏散，还从土地产权、价格、城市立法等各方面论述了进行有机疏散的必要性和可能性，也对以后大城市的新城建设、旧城改造等有重要影响。

20 世纪中叶，发达国家工业化进入中后期，城市空间形态与规划思想不断演进。

表1 工业化中前期的理想城市规划

5 工业化中后期的城市形态演化

第三次产业革命爆发，推动产业从加工和低层次服务向信息处理、金融等高层次服务转变，大城市、城市群集聚经济优势更为显著。为满足人口集聚对空间的需求并改善环境等，很多大城市中心区人口渐向郊区转移，被称为郊区化。

5.1 郊区化的原因与类型

从理论与实践经验看，当资本、人口、产业等向城市集中超过一定限度、产生的弊端抵消集聚优势时，可能诱发分散化发展模式，而政策的引导将加增强这一趋势。总结欧美国家郊区化具体诱因如下：

①土地与环境因素。市中心地价、房租上涨、环境拥塞，而郊区低价低廉、空间广阔优美。

②交通与通信因素。汽车的普及与公交系统的发展为郊区发展创造必要条件。大运能、低费用、快速、准时且安全的运输服务扩展了生活与通勤范围，而通信技术进一步增大了城市功能区位选择的灵活性。

③政策因素。鉴于各类城市病的负面影响，发达国家政府制订了鼓励郊区开发的相关政策，如住宅补贴、新区产业开发减免税等。

④经济因素。汽车、电子、化学、航天航空等新兴产业渐成为主导产业，大生产、高产出带来高收入、高消费，人们对生活品质的要求不断提高，促使住宅郊区化。

郊区化大致可分为两类，一是中心衰败型郊区化，指伴随产业与人口向郊区转移，中心城区衰变成贫民、下层工人等集中地，主要发生于北美与欧洲。二是中心与郊区共同发展型，郊区化进程中，大城市中心区仍然保持了强大吸引力，向心通勤量极大，主要发生在日本、德国、前苏联等国家。

美国大城市郊区化进程中，中心区衰退的特征很明显，大城市的单中心结构被打破，逐渐演化为多中心结构。其郊区化大致可分三阶段。第一阶段，1920 年代到二战前，由于快速铁路与公路的建设发展，大城市郊区人口增加。第二阶段，发生于二战后到1970 年代末，随着高速公路的建设与网络扩张、小汽车普及等促使郊区化加速，郊区渐成经济活动与就业的中心。第三阶段，1980 年以后，郊区人群多样化，功能逐步完善独立，形成次中心。

日本大城市郊区化受公交（轨道交通主导）网络建设与中心地价上涨共同推动，以居住功能外迁为先导，逐步完善郊区功能配置；运用内外衔接的轨道交通网络支撑通勤活动，保持了中心与郊区的活力。19 世纪末、20 世纪初，在郊区轨道线路建设中，铁路公司与房地产商联合兴建住宅，以解决居住、交通拥挤难题。二战后大城市中心人口急速膨胀、极度拥挤，通过“放射状市郊铁路+环状换乘廊道+中心地铁线”组成便捷准时的轨道交通网络，促使人口进一步郊区化。1950-1960 年代，东京、大阪、名古屋等大城市大量人口迁往郊区居住，而在中心区就业，郊区的居住功能分化十分明显。自1970 年代开始，商业服务、教育、娱乐等功能向郊区分散；在轨道线路交汇的枢纽地区，以交通区位优势为基础形成多功能的综合商务区，进而发展成为城市副中心，如东京形成“一核七心”的基本形态。

5.2 郊区化进程中的问题与城市形态控制

作为20 世纪大城市扩张的主导方式，低密度的郊区蔓延满足了快速城市化进程中对空间的需求，但也产生了土地利用低效率、郊区环境恶化等负面影响。为解决问题，各国大城市开展了大量规划实践活动，如圈层式扩张、绿带控制、新城规划建设等。

5.2.1 绿带控制

作为城市化的先行者，伦敦最早提出以“绿带”控制城市扩张。工业革命开始后，伦敦市区人口膨胀，城市不断外延吞并村镇，人地矛盾逐渐加剧。为了有计划的解决城市病，1940 年代艾伯克隆比（Abercrombie）主持编制了大伦敦、伦敦市与伦敦郡的规划报告，将大伦敦地区自内而外分为内圈、近郊圈、绿带圈和外圈四个同心圆圈层：内圈建筑密集，主要策略为迁移工厂、降低人口数量；近郊圈为良好的居住区，策略为抑制人口与产业增长；绿带圈为农业区和休憩区，用以阻止城市蔓延；外圈距离伦敦中心约30-60km，规划独立卫星城，用以疏散中心区人口与工业企业；圈层间用5 条环路与10 条放射路组织联络。

绿带控制思想充分考虑了大城市中心与郊区的结合，形成阻止空间蔓延的屏障，保护了自然景观，对改善城市环境发挥了积极作用，在很多国家和地区被借鉴、应用。如巴黎参照了大伦敦规划，在距离市中心10-30km 圈层内建设环形绿带；莫斯科也借鉴经验形成“环形+楔形”绿化控制系统。

绿带控制思想在东京的实践却以失败告终。1956 年，东京城市发展规划中将首都圈③分为中心区、近郊区、绿带区和远郊区四圈层。中心区为以东京站为中心半径15km范围内，为重点疏散区；近郊区为中心区以外宽约1km 的环带；绿带区宽11km，环绕建成区，以防止城市无序蔓延；再往外是远郊区。而在实践中，远郊圈层是人口增长最快的区域，绿带失去控制城市蔓延的功能。东京最终放弃绿带建设，着力开发远郊区。

综上，绿带建设虽然在部分国家和地区对控制城市蔓延有积极作用，但并非万能。在此思想指导下，城市虽然仍为同心圆结构，但圈层功能更为有序。

5.2.2 轴线发展

“带形城市”思想（索里亚.伊马.塔，1882）在 20 世纪被应用于西方一些城市规划中，典型代表如哥本哈根、斯德哥尔摩与华盛顿等。

1947 年，哥本哈根确定城市沿放射状区域铁路向外发展的规划：总体形态呈手指状；每个方向沿铁路形成发展带；发展带上居住用地之间设工作点，发展带之间设绿楔。1961 年编制的《哥本哈根大城市地区规划》提出，在放射铁路沿线引进快速道路交通，建设规模较大、设施较完善的郊区中心，原有城市中心发展成国家、国际性中心。哥本哈根据此对其西南地带进行开发，在主要交通干道上规划两个人口规模为25 万的大型城市区域，重点发展该轴线。尽管经过多次规划调整，哥本哈根始终保持沿高效交通干道（轨道交通线）轴向拓展的基本发展模式。此外，斯德哥尔摩依靠市域铁路与公路组成的高效交通体系支撑空间拓展，由中心向六个方向延伸。华盛顿的城市空间规划也在轴线拓展思想指导下完成，并形成星状串珠形态。

轴向扩展的城市形态与大伦敦规划倡导的绿带控制、圈层扩张模式是不同的。在交通网络与土地利用互动作用下，每个城市都或多或少有沿交通线轴向发展的自发趋势。该模式的成功的关键一是选择合适的交通干线作为发展轴，二是保持交通与土地利用的动态协调，相互支撑。从绿色化、快速、可靠、可持续等诸多角度考虑，轨道交通在引导轴线发展形态中具有明显优势。

5.2.3 新城建设

借鉴“田园都市”等理念，城乡结合、建设新城、疏解城市人口成为20 世纪中期诸多国家城市规划的重要内容之一。新城的功能与形态也随着社会经济发展与实践经验总结而不断演化。

英国于1946 年颁布《新城法》，主要目标是建设既能生活又能工作，平衡、独立且自足的新城，以改善国民的生活与工作条件。到1950 年代初，英国已规划150 个新城，新城多采用严格的结构单元规划原则，呈组团式布局形态。但因新城普遍存在人口规模小、密度低，服务设施不足等问题，未能真正起到吸引、疏散大城市人口的作用。1955-1966 年英国进行了第二代新城建设。与之前相比，二代新城规模大、建设密度高，交通设施完善，集聚力更强。如朗科恩新城，总面积约30km2，人口10 万；整体结构呈“线状”；以8000 人为一个邻里单位，各单位的中心被城市公交干道串联，限制小汽车使用等。此后，英国提出“反磁力吸引”思想，指导第三代新城建设。该思想认为城市间是相互影响、彼此联系的，每个城市都有与其相适应的吸引力与区域中心。政府据此明确城镇的分工协作关系，在远郊区建设与区域中心吸引力相抗衡的“反磁力吸引”城镇，以疏解人口、解决伦敦可持续发展问题。1970 年的《东南部战略规划》提出在伦敦周围规划5 个较大发展区和多个中等发展区作为反磁力吸引中心，新城距离中心65-120km 区间，规划人口在50 万-150 万。新城作为反磁力吸引中心，在居住、就业等方面起到某些平衡作用。

整体看西方国家的第二、第三代新城建设取得了较好的成效。成功的新城一般具有优越的地理交通区位，健全的功能，在一定程度上实现了经济社会平衡，有制度保障与资金支持。从各国建设新城的初衷与实践过程看，新城缓解了城市病与城市空间需求，催生出多中心的城市空间结构与形态，探索出疏解大城市中心过分集中的人口与经济活动一种出路。此外，新城也可合理引导城市外围空间的发展，对大都市区整体的平衡发展产生重要影响。

发达国家城市空间形态经历了绿带控制、新城建设与各类规划干预控制之后，更为多样化、复杂化，也在一定程度上更为有序，如表2 所示。

5.3 城市群/城镇群的形成与形态演化

20 世纪中后期，随着城市规模的扩张、城市功能的分化与完善、新城市的建设发展、城际交通网络的完善等等，城市间的距离不断缩小，欧美城市的集群形态日益显著。

表2 20 世纪40-60 年代世界主要大城市规划策略与空间形态特征

与单一城市占优势的大都市形态不同，城市群没有一个中心能对其他中心起支配作用，每个中心自身与周边地区组成大城市地区。而通过城市群整体规划，可以形成有机组合、协作配合、环境友好的城镇发展体系。城市群具有强大的生命力，在国家级区域经济发展中占有及其重要的地位，美国三大都会区（大纽约区、五大湖区、大洛杉矶区）的GDP 约占全美国的67%，日本三大都市圈（东京都市圈、名古屋都市圈、京阪神都市圈）GDP 约占全日本的70%。城市群已成为工业化后期城市化发展重要趋势。

6 国外城市形态演化的特征与启示

城市出现于农业经济时代，而城市化开端于工业化。农业经济时代，城市的主要角色为安全防卫、政治与文明中心；而到工业化和城市化时期，城市则是人口、经济、文化、科技等集聚中心。从国外城市发展形态演化过程看，从农业经济到工业经济时代，城市规模从小到大，数量从少到多；其空间从单中心圈层结构到多中心分布结构；其发展过程从无序集中、蔓延逐渐过渡到有序集中、扩散；其功能从自然混杂，到简单功能分区，再到功能综合化与平衡发展等；城市运用资源的范围也从内部逐渐扩展到外部，从单个城市发展扩展的城市群分工协作等。国外城市发展及其形态演化的过程给我们很多启发、启示。

①城市化与工业化同步展开，工业化的阶段、产业结构特征直接影响人口的集聚特征，影响城市形态；工业化的中前期以人口向中心集聚、形成规模经济效应为主；而工业化中后期，随着运输业、服务业、信息产业等发展，一方面城市内外部经济区位发生变化，另一方面不同产业对区位的选择也更为灵活，城市有了分散发展的需求与能力，呈现出郊区化蔓延形态。

②大城市与城市群是城市化发展的一大趋势，尽管城市病在很多大城市显现，但大城市始终具有其人口、资源、设施、信息等各方面的集聚经济效益。在合理的城市规划引导下，在不超越资源与环境承载力的前提下，大城市与城市群将保持其发展优势。

③交通运输在城市的集聚与扩散发展中，都是重要的推动力，是建造及优化城市形态的重要因素。城市发展早期，交通运输的发展促使人口向城市中心集聚；城市发展到一定规模后，交通运输促使人口与城市功能向外围扩散，并支撑各区域之间的联络、转换。从已有发展经验看，无论是绿带控制、带形城市建设还是新城建设，快速、便捷、大运量的公共交通网络都是城市规划发展中的重要决策，需要重视交通与土地利用之间的互动关系。基于大城市的人口密度与资源环境压力，轨道交通成为优先选择，伦敦、哥本哈根、东京、华盛顿等大城市发展都论证了这一观点。

④大城市中心与外围新城之间要协调分工、实现整体功能平衡；而新城内部要功能合理综合化，如此才能保持新城的吸引力，发挥疏解大城市人口与功能、促进城市健康有序发展的功用。

⑤由于城市外扩造成单程通勤距离与时间延长，时间资源可能会成为限制大城市形态扩张的约束。这一方面需要重视城市分区职住均衡，另一方面需要重视城市公共交通网络的效率。为提高城市运行效率，轨道交通已成为众多大城市、大都市区、城市群交通的主导。

西方社会经历了200 多年城市化无数成功与失败的发展，而贫民窟问题则是发展中国家在加快城市化进程中所出现的普遍现象。与国际相比，我国工业化与城市化的速度更快、城市承受的压力更大、产生的矛盾也会更为激烈。应当探寻并借鉴国际大都市区、城市群形成发展中的经验教训，尊重城市发展的规律，推动城市、大城市、城市群健康有序发展，并充分发挥其在国家及区域经济社会发展中的引领作用。

注释：

①2014 年11 月，国务院发布《关于调整城市规模划分标准的通知》，其中规定：城区常住人口100 万以上500 万以下的城市为大城市市辖区常住人口超过100 万的。

②以上数据与比重由本文作者依据第四次、第五次、第六次全国人口普查分县数据统计计算。

③东京中心23 区和横滨、川崎等地合并为首都圈，面积为2.6 万 km2。