马爽

加上宝马的金字招牌，市场反响出奇的好

后来，宝马趁热打铁推出了宝马X125Le，这也是该平台下的首款插电式混合动力车型。很多人都认为这是为了“响应”国内双积分政策的无奈之举，50km纯电续航里程加之高昂的成本并不会成为购买X1潜在客户的首选。即便如此就在去年年中，宝马推出了X1 25L的里程升级版，纯电续航里程增加了60km。这一次，我们面前的则是宝马X130le，应该算是25le里程升级版的又一次小改款。不过，这很可能也是宝马X1这一代车型的最后一次改款。因为它的外观设计和内饰以及动力系统的改变微乎其微，所以我们还是来聊一聊宝马X1 PHEV车型真的是宝馬“无奈之举”的产物？真的是鸡肋吗？

1虽然电池能量密度增加但容量基本没变，慢充效率不错

2 X1的内饰依旧采用了双拼的色调，材质用料都很丰富

其实，并不像人们所说的那样，X1PHEV是宝马的无奈之举。根据宝马ACES战略规划，到2025年宝马将会推出25款新能源车型，其中13辆采用插电式混合动力系统。X1、5系PHEV车型都是ACES计划中重要的布局。迫于全世界越来越严苛的排放法规和节能减排趋势的形式，作为欧洲传统发动机企业代表的宝马采用了纯电动和插电式混合动力两套解决方案。所以我们首先看到了i3和i8，一个基于纯电动，一个基于PHEV。因为在他们看来纯电动和混合动力都非常适合未来宝马的发展趋势，而且PHEV更佳适合宝马未来大部分车型的转型路线。所以主打功能性的X1和主打豪华舒适的5系这两种车型率先进行了产品规划。

宝马X1 30Le技术路线非常明显，他的设计初衷更加偏向于经济性、油耗方面的表现。得益于UKL平台，发动机位于前轴，电动机位于后轴，省去了复杂的传动部件。为了保证动力性和经济性完美平衡，X1 30Le搭载了一台非常高效的发动机和一台动力强劲的电动机作为“搭档”。

这台发动机最大功率只有100kW，最大扭矩220Nm，与其匹配的是一台来自爱信的6AT，由于电动机单独位于后桥，所以中间并不需要复杂繁琐的传动机构。这台发动机可以说是采用了众多最新技术提升效率，单缸最优的模块化设计大家并不陌生，为了提升燃烧效率还采用了中置缸内直喷。中置直喷可以让油气雾化更好、混合更充分，提高燃烧效率。而且相比侧置直喷可以有效减少燃油湿壁的现象发生，但需要更高的加工工艺和成本。此外，还采用了大角度双VVT可变气门正时，宝马叫做Double VANOS、可变气门升程valvetronic技术，这些技术可以根据发动机的不同工况，更加灵活自由地调整进排气开合的时间和大小，对于动力性和经济性都有着很强的提升。除此之外，集成在排气歧管的涡轮增压器不仅做到了轻量化，还有效降低了涡轮的泵气损失。在热管理系统方面同样采用了多种既精确又灵活多变的技术，使得发动机暖机效率更高，发动机的温度更稳定。

1 iDrive系统操作越来越便捷

2轮胎采用了普利司通的主打舒适经济型轮胎

3 LED日间行车灯进行了细微的调整

4后尾灯也采用了LED光源，点亮后效果极佳

华晨宝马X1

AS Rating：★★★☆☆

+經济性、动力性表现抢眼

-电池成本导致售价太高，性价比基本无优势

说完了传统内燃机部分再来看看它的新能源系统，首先是位于底盘中部的高压电池组，升级后净容量达到了18.5kWh，比之前增加77.8kWh。虽然容量增加T63%，但采用最新来自宁德时代的811三元锂电电池组后，重量只增加了2.5kg，体积基本没有任何变化。带来最为直观的效果就是X1 30Le的纯电续航里程达到了惊人的110km。这个续航能力完全可以满足北、上、广、深各大一线城市一天的上下班通勤。70kW最大功率，165Nm最大扭矩的电动机可以单独驱动后轮。这套结构简单、分工合理且拥有多种“形态”的“油电”混合动力结构已经被越来越多的主机厂采纳。例如，在MAXeDrive的纯电状态下是后轮驱动，AUTOeDrive混合动力状态下可以做到全轮驱动，当然如果是SAVE模式时则由发动机单独驱动车轮，实现标准的前轮驱动，此时发动机和动能回收系统将会让你每行驶3km就能回收1%的纯电续航里程。

多种驾驶模式配合多种动力模式也让X130Le能够拥有更加灵活多变的选择，满足更加广泛的环境和道路需求。当然，PHEV最大的优势依旧是更加均衡的动力性和经济性。

原来由于大多数PHEV车型受困于纯电续航里程的原因在实际使用中局限性较大，但X1 30Le的这套解决方案显得更加切合实际。你可能会说，近40万的价格让人望而却步，但事实上24kWh的三元锂硬性成本摆在那里。我们只能期待，未来随着电池技术的进步电池成本将会进一步降低，那时插电式混合动力车型的总成本也将会变得相对“平易近人”。但可以确定的是，PHEV这套技术路线还是非常的成熟，只不过如今想要享受到这种“高端服务”还是需要很足的“底气”。