陈熙

建立标杆的时代已经过去，践踏标杆的时代已经来临。张牙舞爪、虎视眈眈，每个车企都想无所不用其极地去攻击对手的痛点。这其中最有效的手段名叫错位营销！这是凯迪拉克最擅长的领域，用CT6去碾压比它低半级的长轴版E级、A6和15系，用7座的XT6在五座的GLC L、Q5L和X3面前展现性价比。而今天，凯迪拉克开始用横空出世的CT5去“碾压”曾经对标ATSL的宝马3系。

听着好像挺错乱的，因为从官宣来看，CT5取代的车型应该是XTS和CTS，可到头来还是把长轴版的3系、C级、A4等车型作为了竞争对手。这也就意味着，CT4将错位下沉与奔驰A级、宝马1系和奥迪A3竞争。关系看似缕清了，不过经过我三天的短暂体验来看，CT5真的是一辆只适合用来开的车型。

我们先从它的优点说起，硬朗、犀利、凶狠、张扬，与CT5对视的第一眼，这些形容词就在一瞬间出现在我的脑海中。全LED大灯也在横眉立目地怒视着前方，就像一位毫不掩饰自己野心的杀手。所有的积怨都化成了青筋蹦出棱角，划破空气穿过尘埃，被拉宽的V字形大嘴仿佛也微笑着，露出了胜利者的姿态。

双五辐枪灰色轮圈与若隐若现的Brembo四活塞前制动卡钳是整个车侧性感的源泉，尺寸为245/40 R19的米其林PS4S轮胎，算得上是米其林产品序列中的顶级运动型胎。除了轮圈，抢眼的还有C柱那溜背式的设计，刚劲笔直的高腰线与溜背式的C柱在车尾形成了一个三维的曲面，向上翘起的小鸭尾也衬托出CT5放荡不羁的性格。

凱迪拉克CT5的轴距为2947mm，车身尺寸为4924×1883×1445mm。车长同级别遥遥领先，轴距超过了长轴距C级和A4，仅比长轴版新3系少了14mm。XTS上那个L型尾灯最终还是被透明灯罩的T字形LED尾灯所取代，搭配双边共两出的宽口镀铬排气，让整个车尾变得敦实有力。

如果说凯迪拉克的中控台是所有豪华品牌里物理实体按键最多的，我相信其它品牌一定不会反驳。确实，从XT4开始，凯迪拉克就开始采用了这种10.2英寸中控屏外加两排实体按键的设计。相比起XTS那个嵌入黑色钢琴烤漆包边的屏幕，拥有很强层次感的新设计确实让整个内饰提升了一个档次。不过在越来越多的车企都遵循潮流地把所有配置都集成在中控屏里时，凯迪拉克却反其道而行之。这样做的好处在于通过换挡杆后方的媒体旋钮控制区，提升了驾驶时盲操的准确性。并且在极寒或是极热条件下，独立出来的空调操作面板，也能够不受中控屏影响而正常运行。

每年100G的流量，是通用系旗下产品给予消费者的承诺。CT5也不例外，中控屏里的安吉星也可以作为Wifi给车内成员提供车载的无线网络功能。中控屏的CUE系统支持CarPlay和CarLife手机互联，并且还支持OTA智能云升级更新和手机NFC功能。不过作为凯迪拉克，屏幕的UI界面还是没有和别克做出太明显的区分。不过酷我音乐、在线天气、科技信息等功能，是凯迪拉克App中的子菜单设定，并不支持语音进行切歌找歌和查询目的地天气的操作，这一点不如以前智能。

刚才说到，空调区的每一个按键都被单拎出来，方便进行物理实体按键操作。这种设计无疑会带来更好的稳定性，但密密麻麻的按键堆积可能又会占据一定的空间，视觉上难免会觉得有些杂乱。仔细看，自动泊车、车道保持、360度全景影像的三个按键与前排座椅通风加热一样，也被收录在空调面板的下方。而驾驶模式选择、启停开关、自动驻车开关和ESP开关都被设计在了电子换挡杆的前方，操作时右手的手腕需要绕过换挡杆，稍显别扭。

与中控台一样，CT5的仪表盘也保留了传统的机械指针式设计，中间的8英寸行车电脑显示屏和HUD抬头显示功能，是33.97万元的顶配才有的配置，其余版本的行车电脑显示屏仅为412英寸。与时髦的全液晶仪表盘相比，科技感逊色不少。科技感的弥补来源于分辨率为1440×300的流媒体后视镜，它支持亮度调节和三倍的视野缩放。要知道，这是第一代凯迪拉克CT6上出现的配置，不过CT5摄像头的位置藏在了鲨鱼鳍天线的后方，不论白天还是夜晚，晴天还是下雪，画面分辨率和流畅度堪称一流。此外，手机无线充电、方向盘加热、15声道的BOSE音响、外加那些齐全的主被动安全配置，也都是CT5用来讨好消费者的砝码。

与杀气腾腾的外观格格不入的是它的座椅，前排座椅以舒适取向为主，虽然看上去是薄型座椅，但陷入感和侧翼支撑非常出色。2947mm的轴距理应让后排乘坐空间宽敞舒适，不过CT5后排被抬高的坐垫以及溜背式的C柱设计，却让它的头部空间变得非常局促。并且由于是后驱车，中间地台很高，再加上后排中间位置的靠背和坐垫有凸起且没有头枕，所以后排只适合两个人长时间乘坐。

1悬浮式10.2英寸的触控屏还可通过换挡杆后方的操作板进行物理旋钮按键操作

2经过实测，这套可变缸2.0T发动机+10AT的动力总成，平均油耗为7.2L/100km

3流媒体后视镜的外摄像头被设计在了鲨鱼鳍天线上，分辨率清晰度不错，但位置变高了

4后排座椅坐垫高，致使后排头部空间比较局促

这是一款能屈能伸的发动机，代号为LSY的2.0T四缸可变缸涡轮增压发动机，已经在CT6、XT4、改款XT5等车型上配备。最大功率177kW/5000rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm，满足国六b排放标准。在10挡手自一体变速器的协同作用下，做到了7.3s的百公里加速时间以及7.2L/100km的综合油耗水平。

就像它的参数所呈现的那样，CT5少了一些ATSL低扭加速时的暴躁。油门初读也不蹿了，舒适模式下可以温和地让你迅速适应它的节奏。这台齿比为7.39：1的10挡手自一体变速器升挡的速度比以前更勤奋也更快了，只要你的右脚踩得柔，你会发现当发动机转速刚刚到达1700rpm时，它就能悄无声息地升挡，用来保持良好的燃油经济性。

CT5油门的回弹力度也很均匀，城市道路巡航时，你的右脚可以很舒服地搭在上面，用细微的油门行程来控制加减速。不仅如此，驾驶时间长了你会发现，这套动力总成的涡轮迟滞很小，并且通用传统的AT变速器顿挫问题也在这台10AT上得到了很好的优化。舒适模式下发动机还会采用Tripower半開气门和关闭2、3两个气缸的节油杀手锏，用技术手段改变你对凯迪拉克费油的刻板印象。

省油的技术手段有了，但CT5并不肉。运动与舒适模式下的转变很大，硬朗的弹簧外加变得机敏的油门踏板会让你找回驾驶ATSL时的紧绷感。变速器会尽所能地维持在一个较低的挡位，1500rpm就能介入的涡轮以及转速超过3000rpm时ESE模拟声浪系统的介入，会在车内营造出一种相对亢奋的驾驶环境。

凯迪拉克CT5

AS Rating：★★★★☆

+凶狠犀利的外观设计，充沛的动力响应

-后排坐垫整体位置偏高，头部空间局促

CT5的顶配车型配备了MRC可以进行软硬调节的电磁悬架，而LSD机械式限滑差速器的加入也是运动爱好者们的福音。CT5转向还是一如既往的偏沉，或许这样的设定才对得起它的车身尺寸。我很喜欢在冬天驾驶CT5，倒不是因为米其林的PS4S运动型轮胎在下雪天时可以漂着走，而是方向盘加热和座椅加热能够在你进入冻了一宿的“冰窖”后迅速感受到来自凯迪拉克的温暖关怀。

这是一辆适合驾驶的豪华品牌中型轿车，但作为CTS和XTS的继任者显然有些不够称职。其中后排乘客的头部空间就是CT5最大的硬伤。并且在宝马3系也开始趋近于舒适取向的今天，过分追求运动和驾驶感受的中型车好像已经不多了。过于繁多的中控台按键，与别克eConnect区别不大的CUE多媒体系统、机械式仪表盘、换挡杆。在它身上你感受不到太多能够吸引你眼球的设计亮点。当然，外观颜值、价格以及带闭缸且低扭爆发力强的动力总成依旧是它讨好消费者的根基，不过在经济下行且消费者眼光越来越挑剔的今天，偏科的CT5究竟能走多远呢？