顾俊

此文写于疫情中，原题苏州轨道交通建设见闻录。既为见闻，就要做大量采访，然而这场突如其来的灾疫，打乱了节奏。人人口罩遮面，保持着社交的距离，好几个采访对象或被隔离，或在外地，交流只能通过电话和视频，感觉心情多少有些压抑。那天，我做完采访，从地铁站口出来，阳光刺眼，摘下口罩，一股熟悉的清香扑鼻而来，道侧的香樟已碎花满枝，恍然又是一年。

☉ 乐桥站——崇文融和·创新致远

一场疫情对于这座古城，不过是浮云蔽日的瞬间。命运无常而四时有序，再大的风雨，生活总会继续。就像脚下纵横交错的地铁，每日运行不息。它们循着不同的轨迹，却井然不紊，共同织成了一张城市的网络。

说起苏州的轨交建设，有三个“全国第一”至今为人乐道。2007年，苏州轨道交通首期建设规划获国务院批准，这在全国地级市中是第一个。2012年，轨交1号线的开通试运营又让苏州成为全国第一个拥有轨道交通的地级市。2017年，轨交1号线、2号线与4号线及其支线编织成网，苏州再次成为全国第一个实现轨道交通网络化运行的地级市。

从1号线开通算起，苏州轨交的运营里程8年里增长了5倍，从最初的25.7公里到目前的165.9公里。每日客流量也从最初的10万人次增长至100万人次。随着更多线路的开通，苏州的轨交网络四通八达，实实在在地改变了城市生活，地铁已成为大众首选的出行方式。难怪有人说，建地铁就是建城市。地铁就是城市发展的发动机。

其实，轨交建设对于城市而言，是个系统工程，真正是全民参与，各种表达和诉求都会体现其中。一条线路的走向，一个站点出口的位置，一个站台的名字，乃至站区里的一件空间艺术品的陈列都会带出无数个话题，引起关注和争议。经历了这场疫情，对于建设和发展的意义，很多人有了更深的思考。这个时候谈地铁，或许更容易回到事物的本质。我的采访对象有做规划设计的，有搞建筑施工的，也有参与站点命名的热心市民。他们来自五湖四海，文化背景也不同，但有一个共识：所有的努力都是为了生活更加便利，在建设的同时，尽量保留和展现这座城市的美好。

一

“2011年8月4日，苏州站，我怀着无比激动的心情首次踏上了姑苏的土地。从长江之畔懵懂到了太湖之滨，檐下呆望着崔愷老师的建筑手笔，耳边交织着吴侬软语，眼前浮现着精致巧美的亭台楼榭，苏州博物馆旁贝聿铭先生温暖慈祥的纯朗笑脸，金鸡湖畔和煦清新的阳光绿地……这一切的一切在我心中大声颤动着：苏州，I’m coming!”

写下这段文字的年轻人叫商瀚，祖籍山东，字里行间，青春、热情、梦想溢了出来。2011年，刚大学毕业的商瀚进入武汉的中铁第四勘察设计院工作。不久，他接到一个任务，到苏州参与轨交1号线的项目建设。就这样，一个有才情的设计师带着他的雄心和抱负来到了苏州。这方福地留下了他的事业，也留住了他的幸福。多年之后，商瀚又主持了苏州轨交4号线的总体建筑设计，他把家安在了美丽的独墅湖畔。

城市风貌保护是商瀚和我聊得最多的话题。这在每一座城市，都是个绕不过去的坎，何况一座历史文化名城。同为古城的西安，早在40年前就有修建地铁的计划，由于事涉古城墙拆除而作罢。多年之后，规划重启，多条地铁从城市中轴线十字形贯穿。尽管部署周密，西安地铁修建的过程中，还是难免触及敏感的文保问题。其间勘探出的古墓就有数百座，沿途还发掘出了一大批出土文物。既要启动城市发展的发动机，又要确保文物安全万无一失，对建设者的考验不仅在才智，更在担当。可以说，开发与保护的矛盾客观存在，而且贯穿规划建设始终。

虽说苏州的地质条件与西安迥异，地下文物远没有那么密集，而且苏州地铁的挖掘深度一般在20 米左右，即便有地下文物，也多在这个挖掘深度之上。但是，有着2500 多年建城史的苏州，水网密布，巷陌交织，地面文物古迹众多。地铁穿城而过，许多老苏州开始担心，有的说，苏州是水城，地表水这么浅，土质又疏松，现在盾构机到处挖，老房子经不起折腾，弄得不好阿会塌方？有的说，原来小桥流水蛮雅致，现在到处建地铁，地铁站东一个西一个，就怕弄得不伦不类，破坏了古城风貌。苏州地铁建成运行了8 年，现在看来，很多担心没有必要。

苏州地铁规划之初就充分考虑到这些因素，设计中全程贯彻保护和开发并举的理念， 审慎决策。对地面文物建筑实地勘探，线路尽可能避让绕行。比如说，最早的轨交1 号线规划方案并非全部行走地下，有一部分要走高架桥。2007 年，为了保护古城，节约土地，减少对周边环境的影响，中铁四院应苏州市政府的要求，才做了重新规划。

在建设过程中，设计方案也根据现场情况不断调整。当时1 号线乐桥站工程就一度成为媒体焦点。这一地带过云楼、怡园等文物建筑集中，线路沿着干将路在此穿行，如同螺蛳壳里做道场。怎么办？宁可拆去乐桥电信大楼，也要腾出足够的作业空间。施工时采取了减震、控制沉降等措施，就怕对周边的古建筑造成妨害。尽管如此，怡园内的池塘一度出现干涸，马上有市民反映到报社，认为是修地铁破坏了地下水系。苏州人对园林，真是一枝一叶总关情。后来原因查明，方知虚惊一场。工程前期河道截水，造成地下水位下降。施工结束，干将河恢复蓄水，怡园池水又复充盈。

轨交4 号线沿人民路中轴线贯穿古城南北，这条线路同样文物古迹众多，涉及北寺塔、沧浪亭、文庙等全国文物保护单位就有多处。中铁四院在规划设计中采取了“织补城市”的理念和一系列工程技术措施，来保证功能性实现与古城风貌保护不相冲突。

商瀚至今对北寺塔站念念不忘，他记不清现场踏勘过几次，为了一张满意的建筑设计图，方案反复修改，不知熬过了多少个日日夜夜。

他站在北寺塔的塔顶俯瞰半个苏州城，粉墙黛瓦，飞檐翘角，错落有致，如此秀美蕴藉。当时，脑子里只有一个念头，协调，必须要协调。决不能有任何突兀，不能破坏这种美。那么，建筑必须控高，体量必须适当，站在北寺塔上不能看到与周边环境不协调的设施，如冷却塔、风亭……

车站的样子渐渐有了轮廓，地面建筑檐口不能高过9 米，屋脊高度控制在12 米内，整体呈现苏州传统古建的风格，墙体、窗户、立面看着要与周边民居协调。对了，地铁进站的线路必须绕一下，离北寺塔的塔基尽量远一点。另外，明挖车站和盾构区间施工的沉降也必须控制好……设计团队需要考虑的细节实在太多了。

我对商瀚说，你们的心血不会白费。许多年后，你带着孩子登上北寺塔，还可以指着下面的地铁站告诉他，看，那是爸爸设计的。为一座城市留下经典的建筑，应该很有成就感吧？

商瀚笑了，他答非所问，说了一句话：很多城市的模式是可以复制的，可是苏州就这么一个。

二

和商瀚一样，马天生也是走南闯北，在很多城市留下轨迹的设计师。他告诉我，自己是2012 年来苏州的。我接过话头，那快要十年了。他似乎惊了，哇，快十年了！好长哦。

这是个性格非常随和的广东客家人。

作为广州地铁设计研究院苏州分院的建筑设计室主任，马天生负责苏州轨交5号线的总体总包项目设计。明年6 月，5 号线将开通试运行，现在各项施工建设正在紧锣密鼓进行中。马天生非常忙，办公室桌上堆满了图纸，刚结束了一个方案论证会，又一个技术协调会在等他。采访只能见缝插针，看他走路都是一路小跑，我真感觉有点打扰，时间太宝贵了。

马天生参与过很多城市的地铁规划设计，北京、天津、南京、长沙等地都有他的杰作。我问他，工程技术有标准，成体系，很多模式可以拷贝，打比方甲城的同样适用于乙城，建地铁是否也是如此？

他说，模式是技术经验的积累，但各地的具体情况互不相同，条件也有差异，还是要因城施策。

那么，要是在这方面做个比较，苏州与其他城市有何不同呢？

他想了想，说，要求更高，也更加精细。

好几个设计师对我说过，很少有地方像苏州一样有鲜明的文化符号，这座城市的传统根基太深。因此，在苏州做项目，他们会感到有压力，对使命有一种敬畏。生怕由于自身认知的局限，出招不慎而破坏了原有的美好。

此次5 号线穿越木渎，马天生团队为线路的走向左右为难，规划方案一改再改。按照常规设计，灵岩山的地下岩石层应该绕避，这么做既可减少盾构机挖掘的难度，也有利于灵岩山的山体保护。但这方案也有弊端，线路太靠近古镇，会增加拆迁，影响古镇原有建筑的面貌。另外，如果站点距离灵岩山大门太远，也不方便游客出行。权衡再三，为了减少对木渎历史文化景区的影响，区间线路走向采用小半径设计，工程排除各种风险，在灵岩山和木渎古镇之间的岩石层下穿行，并在两景区之间增设了木渎南站。站点的地面建筑设计也费尽心思，既要配合当时方家桥改造市政工程，与之形成协同效应，又要充分考虑人流量、安全性、便利度、后续维护等诸多因素，在建筑风格上体现出地方特色，不能与周边景区有违和感。

只有在工程设计中打足提前量，才能做到游刃有余。5 号线在进入古城区时，两次穿越城河。为尽量避免对河道水系以及桥梁、驳岸造成影响，马天生设计团队做了特别处理。他们将车站置于河道一侧，建筑主体侧穿桥梁，设计成地下三层结构。这么做虽然增加了施工难度和风险，但让马天生感觉定心。苏州是水城，河是城市的脉络，隧道在这个深度穿行应该无虞了。

☉ 苏州火车站站1——园林意象

如此事例，在苏州地铁建设过程中不胜枚举。马天生告诉我，正在建设中的轨交6 号线，涉及到高等级文物保护单位更多，特别在临顿路段，集中了拙政园、狮子林、苏州博物馆等重要建筑。2017 年9 月，建设项目工程环境影响评价第一次社会公示，随后苏州制定了全线文物保护方案，多次向国家文物局和地方政府上报。在多方调研论证的基础上，方案不断调整优化，直到去年才通过了包括中国工程院谢礼立院士在内的专家组审查。这个过程长达两年。对于这座城市的保护，我们可以用到四个字：慎之又慎。

多年过去，商瀚回想当初的4 号线项目，心底还有一个遗憾。

察院场口腔医院对面有幢浦发银行大楼，因地铁施工需要，拆除了它的辅楼。之后整合了地铁功能，在人民路改造时原貌还建。为了修旧如旧，中铁四院项目部专门从苏州档案馆调来这幢大楼的原始手绘图纸。施工单位照着图纸一比一还原，但在局部细节的处理上，还是难以达到古建的工艺标准，做出来的效果差强人意。

商瀚发来两张图让我看，是这幢楼还建前后的对比。我是外行，看了半天，居然没找出差别。

商瀚在图上圈出来，你看屋面上那个戗角，原来是不是起翘的？老的东西就是不一样，“嫩戗发戗”是江南建筑独有的……

我想说，就这么一丁点，有谁会去注意？再说，这楼也不算古建筑，差不离就行了吧。

话到嘴边又咽了回去。有这样的设计团队，我们还有什么不放心的呢。

三

马天生喜欢苏式面，精致的苏帮菜很对他的口味。闲下来他会去古镇和园林转转，在一个建筑设计师眼里，一扇花窗，一角飞檐，一堵山墙，都是灵感的源泉。他说，苏州园林讲究以小见大，在地铁站点的设计上，也是如此。

地铁5 号线从阳澄湖畔直达太湖之滨，东西向贯通工业园区、姑苏区、高新区和吴中区，辖区内的独墅湖、金鸡湖和大运河因之连点成线。为突出吴地水乡特色，在装修装饰中确定了“水映新苏”这一设计主题，水元素的运用在各个站点都有不同呈现。如太湖之滨的集散中心站，站厅用弧形圆管吊顶，结合灯光变化，呈现烟波浩渺的视觉效果。到了胥口站，站厅设计利用曲线造型和色彩搭配，又营造出碧波泛舟的人文意境。

其实，只要你留心，巧思妙想的设计在地铁站里无处不在。

有人笑言，地铁让人变成土行孙，这头入地，那头出站。出行方式由线到点的变化，让地铁站区真正成为城市之窗。从开通轨交1 号线开始，地铁站就是城市文化的展览馆。

苏州火车站是重要的交通枢纽，轻轨2号线和4 号线在此交汇换乘，地铁站区里南来北往的旅客川流不息。在站厅层东西两个区域，各有一组以苏州园林意象为主题的公共空间艺术品，每天吸引了无数人在此驻足留影。长窗翠竹，湖石亭阁，庭院深深，门外水巷石桥，仿若梦中游园。咫尺空间里，设计师用艺术玻璃、碎石铺装和金属工艺等手法营造出一派江南风韵。有些外地的朋友，忙于公事来去匆匆，没逛过园林，在这里拍张照，也算到过苏州了。有个老人感慨这园子像极他儿时的旧居，斜阳落日，堂前方桌上，一壶老酒已经温好……

看着这些空间艺术品，熙熙攘攘的人群，一波又一波从前面走过。你永远不会知道，哪一朵云彩，会牵动起谁的乡愁，会触动某根敏感的神经。

苏州工艺美术职业技术学院教授洪锡徐曾担任轨交1 号线公共艺术空间的总设计师，他说，苏州这样的地级市当年做这件事情，在全国尚属首例。既然我们的任务是画说苏州，那就要化解两个关键问题：苏州说什么？怎么说苏州？

艺术家们在空间艺术设计上始终寻求“不一样”的苏州表达方式。比如在乐桥站的壁画上，以宋代石刻《平江图》和新苏州街巷简图交织，将乐桥附近的名校先贤镶嵌其上，既表达出此地文风鼎盛，乃苏州文化渊薮，又展现了古城崇文重教开拓创新的时代意识。

在原苏州乐园站，墙面上用七巧板拼出飞鸟畅游星空、穿越彩云的画面，你仔细观察，这些大大小小的七巧板上，每一块都是一幅画作。它们取自苏州轨交少儿绘画大赛中精选出来的49 幅参赛作品，描绘的都是孩子心中未来的世界。设计师姚永强说，这一代小画家成年以后可以站在壁画前回顾，自己当年的理想和现在一致吗？更年轻的一代可以站在壁画前体会前辈的思绪，他们的理想和自己一样吗？

到了4 号线的终点同里站，艺术墙以石材雕刻古镇著名的“一园、二堂、三桥”图案为背景，中景再现退思园的砖雕门楼，前景是不锈钢切割，镶嵌彩色琉璃的各式太湖石形态，不同材料的巧妙运用，在虚实相映中，呈现出立体的视觉效果和梦幻般的水乡风韵。

在苏州，每一个地铁站都能看到别具匠心的公共空间艺术品，它们讲述着苏州的故事，描绘着属于这座城市的光荣和梦想。苏州轨交公司为此专门出过一本书，称之为飞驰的风景、凝固的乐章。

四

商瀚觉得苏州市民意识很强，个人意愿表达很多。4 号线乐桥站的改造，就采纳了一个市民的意见，设计方案进一步优化。商瀚还记得，那是一个20 多岁的小伙子，在附近一家商场做销售员。他在建议信里用到很多工程上的专业名词，起初还以为是哪个专家写的呢。

☉ 原苏州乐园站——穿越天地·畅想明天

正因为社会参与度高，苏州地铁的人性化体现在许多细微之处。比如无障碍设施的设计，并不是简单走过场，交付使用前必须由残联组织残障人士参与验收。母婴室的建设也有相应的标准，江苏省地方标准的起草单位就是苏州市妇联。具体到母婴室的设施和材料选定，妇联也是严格把关全程参与。

全民参与的热情在地铁站的起名上，更是体现得淋漓尽致。几乎每一次地铁站名批前公示，都会引发争议。

轨交5 号线还没开通，某政务平台上已经有市民发帖，强烈要求将落星桥站名改为竹园路站或塔园路站，理由是寓意不佳且认知度不高。帖子发出，立马引来反驳，认为越改越糟，既不具有合理性，又缺乏历史内涵。众说纷纭，莫衷一是。

☉ 同里站——石情画意

小小地名折射出大千世界、人心万象，苏州的地铁站命名从1 条线路到5 条线路，历经10 年。从中我们也能看到一条时代发展的轨迹。

莫俊洪是苏州市民政局区划地名处处长，他从事地名命名审批工作已有20 多年。他坦言这是个永远有遗憾的工作。

何出此言？因为时代有局限，人的认知有局限。我们是在不断进步，但还是会有遗憾。比如1 号线的站名，当时没意识到，现在看来有些是不妥的。而站名一旦确定，在社会上投入使用，再想改就难了。但有时不得不改，这次苏州乐园站换作狮子山站，改名成本巨大。乐园可以易址，山毕竟搬不走，这就是个经验教训。

我问他，从1 号线到5 号线的站名，你感觉最大的变化在哪里？

莫俊洪说，从“音、形、意、位、类”五要素来衡量一个地名是否合理合法，命名逐步走向科学规范，这有一个过程。要说变化，总体而言是社会的参与度越来越高，站点命名也越来越讲文化。

程大炜是土生土长的苏州人，他对地名文化研究颇有兴趣，曾作为市民代表参加过专家听证会。在他看来，站名文化是城市地铁最硬核的文化，从一开始的无意识命名，到现在的科学命名，苏州进步真的很大。

地铁规划之初，建设方往往把设置站点附近的主干道路名作为地铁站名，行内叫工程站名。1 号线开通时，就直接用了不少这样的站名。随着线路的增多，交织成网之后，问题就出来了，容易重复和指向性不明成了最大的弊端。

程大炜举了个例子，比如说葑亭大道站，你知道在哪里？在唯亭！葑亭大道是一条十几公里的大路，沿线有9 个地铁站，偏偏把唯亭那里的点位定名为葑亭大道站，这明显不合理。

还有木渎站，要说与木渎古镇的距离，5 号线的站点比1 号线更近，但由于1 号线使用在先，为了避免重复，5 号线只能重新命名，现在叫渎川桥站。

如此来看，前面提到的竹园路站和塔园路站，这类定位欠精准的线状站名就不宜再出现了。

之后规划的几条地铁，在站点命名上越来越科学规范。比如3 号线的多个工程站名，经过反复推敲，在正式命名时做了改动。新亭路站改为长亭站，华山路站改为西津桥站，沧浪新城站改为新郭站，金鸡湖西站改为李公堤西站……

到了5 号线规划，更是注重文化挖掘，启用了很多湮没已久、少为人知的历史地名，如长江路站拟命名为石城，苏嘉杭站拟命名为荷花荡桥，通园路站拟命名为黄天荡……你若去考据，这些名字的背后，都有出处，都有故事。知微见著，站名的变化，透露出来的信息足堪回味。

科学的东西容易规范，涉及到文化层面就见仁见智了。再说那个落星桥站，觉得寓意不佳的人，大多从字面上解读，巨星陨落，日月无光。再联想起三国中凤雏庞统不听劝阻，最后命丧落凤坡，这名字似乎有宿命的意味，苏州人叫“触霉头”。但是，换个角度看，何谓落星？天上掉下来的陨石。此乃吉兆，天上文曲星，地上状元郎。再说，此地落星泾、落星村和落星桥，古已有之。天上掉石头的传说，苏州也不止这一处，石湖边有顾野王墓，俗称落星坟，还有古城人民路中段的大石头巷。不管是对汉字表意，还是对天文现象的理解，实质是文化范畴的问题。这也是最容易引起争议的。

再有3 号线的金厍桥站，这个厍字，库字少一点，很多人念错。这也是老地名，但外地人不知，也有人提出要改。

对此，程大炜不以为然，他觉得有个性的乡土地名才是最棒的，敢取这种名字，本身就是一种城市文化自信的表现。看看深圳、香港这些国际大城市，很多地铁站名是土得掉渣的乡土地名。用生僻字好不好，也不能一概而论。有的极具地方特色，有文化个性，而且它还有个好处：不易重名。

听他讲得头头是道，我也陷入了沉思。小小站名，它只是个简单的地标吗？不，远远不止，对于很多市民，它还是一种寄托，一种依恋，一种期待。有位专家说得好，重视地名文化，就是尊重我们的历史。

这座城市有着几千年的历史，有着上千万的人口，在这么一个激变的时代，我们的生存方式，包括生活的轨迹也在交织成网，同样经历着由线到点的变化。程大炜将自己的体会总结了几点，我觉得很有道理，这似乎不仅仅关乎站名。第一要定位精准，自成系统。第二是尊重历史，记住乡愁。如果再要加一点，就是尽量有特色，和时代合拍。他希望苏州地铁站名网就像是一片璀璨星空。

根据目前的规划，随着多条在建线路陆续开通运营，到2024 年，苏州轨道交通总里程将在现有基础上翻一番，达到352 公里，日均客流量将超过400 万人次。届时车站会多达281 座，它们将在苏州的版图上汇成一片星空。