闫宏伟

(中国铁路经济规划研究院有限公司，北京 100038)

1 制订背景与变化影响原因

TB10621—2014《高速铁路设计规范》是在系统总结中国时速250～350 km高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》版基础上发布的正式版。该标准的发布，标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

该标准制定的技术背景，主要针对列车最大编组辆数16辆、列车最大长度428 m，两侧分别设10 m停车余量，确定站台长度为450 m；考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，设置安全防护距离≥95 m，确定车站到发线有效长度650 m；列控系统采用CTCS-2级或CTCS-3级的技术背景与运营需求制订的[1]。

随着“复兴号”高速动车组列车在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发[2]，根据线路运营需求，以在京沪高铁等大客流线路扩大运力为目标，通过新增1辆二等座车，开行17辆编组440 m超长版时速350 km复兴号动车组，从而使定员增加90人。如要开行17辆编组超长版“复兴号”动车组列车，而车站不相应延长到发线有效长度和站台长度，执行TB 10621—2014《高速铁路设计规范》第14.2.10条第2款关于出站信号机设置位置的规定时，加上TB/T 3483—2017《CTCS-3级列控车载设备技术条件》中规定的制动安全距离60 m[3]，很有可能出现将要进站停车的动车组列车无法正常完整地进入站台区的问题。为解决此问题，可以考虑将出站信号机(包括发车进路信号机)的设置位置向到发线端部移设。……