高国强，桂志远，李宇星，刁超健，魏文赋，杨泽锋

(西南交通大学电气工程学院，成都 610031)

引言

高速铁路动车组运行速度的提升需要更大的牵引电流来提供能量[1]，钢轨是动车回流的重要通道，由于车体采用低阻抗的铝合金材料，动车运行时钢轨中的部分电流会经过车体保护接地蹿入车体形成车轨环流[2]。由于动车运行工况的复杂性以及车体结构的差异性，车体各轴端接地电流大小容易分配不均，接地电流大的轴端接地碳刷磨耗加快[3-4]，需要经常更换。由于接地碳刷位于轴端金属保护壳内，难以直接观察，接地电流分配不均给维护工作带来不便。

关于高速铁路动车组接地回流系统的研究，主要集中在高速铁路综合接地系统的牵引回流分布、钢轨泄漏电流导致的电位抬升以及动车运行中车体环流等方面[5-7]。意大利学者A.Mariscotti对交流和直流制式下的高速铁路牵引回流以及由回流引起的钢轨电位进行了研究，分析了在不同供电制式下高速铁路牵引回流的分布规律以及引起的钢轨电位抬升的幅值大小[8-9]。Z.Shouli就高速铁路大地电阻率较高的路段中综合接地系统存在的问题，对综合接地方式给出了优化措施，并提出了高速铁路综合接地系统的评价标准[10]。文献[11]对大型站场中存在的牵引回流不畅导致的轨道电位过高问题，提出在牵引变电站附近多架设两条吸上线、将站场两端的贯通地线与回流线相连和将单独接地支柱底端与两侧钢轨的扼流变中性点相连的措施。……