姬毅超

摘要：随着我国铁路运输的发展，列车的运行速度不断提高，以及城市规划的不断的完善，在铁路施工完成或开通线路上，增加的城市规划道路的下穿铁路桥，为了城市规划道路的下部实施，在运营铁路下，顶进框架桥对城市规划道路起到重要的意义。本文以新建京张铁路福田北路顶进框架中桥，框架顶进道岔扣轨加固的施工为例，介绍在列车运行的情况下，满足道岔搬动调车的情况下，对咽喉区线路道岔扣轨加固施工的技术分析，以供借鉴。

Abstract： With the development of China's railway transportation， the speed of trains has been continuously improved， and urban planning has been continuously improved. On the completion of railway construction or the opening of lines， urban planning roads underpassing railway bridges increased. In order to ensure the construction of urban planning roads， under the operating railway， jacking the frame bridge plays an important role in urban planning roads. This article takes the construction of the newly built Futian North Road on the Beijing-Zhangzhou Railway as an example for the construction of a frame bridge and the turnout reinforcement of the turnout of the turnout of the frame， introduces the technical analysis of turnouts rail deduction reinforcement in the throat area when the train is running and the turnout is satisfied， for reference.

关键词：顶进框架桥;道岔扣轨加固;安全措施;转辙机加固

Key words： jacking frame bridge;turnout rail reinforcement;safety measures;switch machine reinforcement

中图分类号：U213.6                                      文獻标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）08-0161-03

0  引言

本工程为新建京张铁路顶进框架桥框架工程。福田北路框架桥孔跨布置为7.5m+12m+12+7.5m框架桥，全长52.89m，采用顶进施工。福田北路框架框架桥位于沙河站北咽喉区内，桥位处有六股道，从西向东依次为焊轨厂专用线、煤场专用线1、煤场专用线2、东北环线、京张下行线、京张上行线，东北环线正在运营使用，为60kg/m有砟无缝线路轨道，其余线路为预铺线路。设计桥位处共有一组道岔（4#、8#）均为60kg/m-1/12号道岔，其中8#在使用，4#在工程线。由于东北环线为单线，8#道岔需要调车作业。为了保证东北环线的运营及调车作业，所以决定对沙河站的8#道岔进行加固，且需保证曲股也正常运行，施工中采用扣轨进行加固。对于线路加固可能对运行线路可能造成安全隐患，采取对道岔加固防护等措施。对施工中的线路的水平、方向进行检测，确保施工及列车的运行安全。

1  工程概况

福田北路框架中桥位于沙河站北咽喉区内，桥位处有六股道，从西向东依次为焊轨厂专用线、煤场专用线1、煤场专用线2、东北环线、京张下行线、京张上行线，东北环线正在运营使用，为60kg/m有砟无缝线路轨道，其余线路为预铺线路。设计桥位处共有两组道岔（4#、8#）均为60kg/m-1/12号道岔，其中8#在使用，4#在工程线。

规划道路与铁路交叉里程为DK34+669.35，对应东北环K69+911处下穿处设7.5+12+12+7.5m四孔框架桥一处，桥体结构净高7.5m，交角70°，顶程56.3m。

2  既有设备情况

目前沙河站内桥位处Ⅲ道运营，8#道岔在使用，煤场线及焊轨厂专用线均未开通。京张上、下行线目前作为工程线运行。

东北环线为普速铁路，设计轨道为60kg/m钢轨有砟无缝线路，路基线路为直线，纵坡4.3‰。

轨枕形式为Ⅲa型有肩混凝土枕，间距0.6m，采用弹条Ⅱ型扣件。

碎石道床材料采用一级道砟，面砟厚度30cm，底砟厚度20cm。单线道床顶面宽度340m，砟肩堆高15cm，道床边坡1：1.75。

3  施工期间的防护措施

3.1 施工前对铁路的安全的防护措施  框架主体在线路西侧预制，自西向东顶进。工作坑顶进面及南北两侧1：1放坡开挖，基坑开挖深度8m，基坑外侧及线路防护桩外测设？准600mm高压旋喷桩制水帷幕，咬合200mm。顶进面、顶进面坡顶及坡脚采用？准600mm高压旋喷桩咬合200mm格栅加固形式。沿线路方向框身范围内及框构两侧各10m范围内路基，固化深度为轨底以下2.0m至框构底板以下2.0m，路基顶面以下2.0m范围不得注浆，以防线路隆起。顶进就位后框构两侧5m范围内路基进行二次注浆，二次注浆完成后采用地质雷达对加固质量进行检测，确保路基密实度和稳定性。

顶进期间拆除煤场线、焊轨厂专用线，加固东北环线、京张上行线及连接沙河站Ⅲ道、5道的8#道岔。

框架桥主體砼强度达到设计强度的100%后，三桩、路基注浆质量及线路加固经验收合格后方可进行顶进。

3.2 汛期施工防护措施  框架顶进、路基注浆、线路加固及恢复。顶进面加固：基坑坡顶距离铁路路基坡脚2.3m，坡率为1：1。为确保基坑开挖过程中对铁路线影响最小，且为确保桥体顶进方向坡面汛期冲刷及桥体顶进过程中，避免掌子面坍塌，采用？准600mm高压旋喷桩咬合200mm格栅加固形式，格栅内径尺寸为1m×1m。并对基坑坡脚位置打设6排密布旋喷桩，坡顶位置打设8排，使土体固化成为整体。

场地降水持续整个施工周期，基坑及线路防护桩外测采用旋喷桩止水封闭，基坑内及线间采用管井降水。管井间距及位置按设计施作，坑内降水井间距8m，铁路线间降水井间距4m，坑边观察井兼回灌井间距20m。实施降水后应将地下水位降至滑板以下2m，稳定后方可开展基坑施工为准。

现场核实水位及地质情况，降水井条件：①井底最少至基坑以下2m;②井底应深入砂层;③东侧抗移桩处降水井应较西侧降水井深2-3m。基坑围护桩（含顶进面处）外侧设置高压旋喷桩止水帷幕，深度至工作坑底以下不少于2m。降水系统接通后，试抽水，保证使用效果。

路基注浆固化沿线路方向框身范围内及框构两侧各10m范围内路基;固化深度为轨底以下2.0m至框构底板以下2.0m;路基顶面以下2.0m范围不注浆，以防线路隆起。运营线从路基边坡侧面斜打花管的方式进行布孔，然后进行注浆施工。小导管管壁每隔10～20cm交错钻眼，眼孔直径6～8mm，采用水泥水玻璃双液压力注浆，注浆压力以合格试验孔注浆压力为准，水泥浆液水灰比1：1。

3.3 线路加固的安全措施  福田北路中桥顶进施工，线路加固范围内总计4股线路，由东向西依次为京张下行线、京张上行线、东北环线。煤2线。

其中东北环线为运营线路、京张上行线为工程线，京张下行线及煤2线未开通。线路加固全长81.25m，东北环线采用353扣轨+纵横梁体系加固，45b工字钢横梁桥区范围内隔一穿四;两侧设45b双纵梁;针对转辙机处薄弱环节，为防止联电绝缘，进行单独加固。京张上行线为工程线，采用303扣轨+纵横梁体系加固，京张下行线未开通，仅采用横梁纵挑。

东北环线8#道岔转辙机处扣轨断开，具备条件位置穿4根工字钢横梁。根据现场情况，转辙机间隙采用3.1m单根45b工字钢纵梁加固，转辙机外测采用双45b工字钢纵梁进行补强。转辙机间横梁上方铺设2.5m*0.152m*0.03m聚四氟乙烯垫板，防止道岔搬动不良，影响行车安全。

木枕、横梁在慢行期间利用列车间隔穿入及拆除，纵梁、扣轨利用天窗点安装。

东北环线横梁采用隔一穿四的加强体系，横梁伸出线中长度以保证框构桥切入路基前全部上桥。

横梁穿入避开8号道岔的转辙机部分，并在转辙机两侧横梁底部翼缘上搭设20工字钢，保证转辙机有支撑。道岔扣轨应在道岔转辙机设备位置断开，防止影响道岔作业。并在两个转辙机间横梁上设置聚四氟乙烯滑动垫板，防止道岔搬动不良，影响行车安全。东北环线受道岔影响，3-5-3扣轨只能延伸至不受影响区段，不能实现全部贯通，框架顶进26.5m后工字钢上桥。

4  相关保障措施

4.1 营业线施工防护体系  施工中各种施工用料和机具严禁侵入限界，若需在防护栏内存放时应码放整齐并遮盖，不得散放影响行车安全。

根据《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师[2016]408号）要求，到北京路局办理施工审批手续，同各相关设备单位签订安全配合协议和监护协议;施工现场项目副经理进行盯控。施工在各站段监护情况下连续进行，驻站员与现场防护员联系不间断。

严格执行《关于进一步规范营业线施工安全监控有关规定的通知》（京铁建[2010]34号）文件要求，施工前先办理营业线施工计划，提报日计划施工申请，待正式日计划下达后，施工前一天通知相关的配合单位，开要点的点前会，明确施工范围、内容、时间。在要点施工中现场施工负责人与各站段配合人员按时到岗，进行签到，施工人员及配合监护的人员全部到位后，按照计划时间点进行施工，施工完成后对施工的质量情况进行确认。

大型机械进场前要办好两卡一证，在作业过程中一人一机进行盯控。监护人员严格按照要求填写大型机械巡检登记。大型机械设备人员必须进行安全培训考试，合格后方可进行上岗作业。

4.2 线路防隆起措施  ①在工作坑位置进行不同角度、不同深度、不同压力的注浆试验，取得安全的注浆压力值，以此压力作为实际施工时的参数。②双控平衡气动注浆机以空压机压缩的空气为动力，注浆压力精确，灵敏度高。注浆压力保证在合格试验孔注浆压力范围之间。③线路路基注浆时，按照现场确定的各项数据，控制好每根注浆管的注浆量。施工过程中，控制注浆料的水灰比，注浆过程中用流量计进行控制注浆量，保证每一处的施工质量。④注浆前先打孔，然后隔二注一的施工方法，两注浆孔间距2m，减小浆液对路基的压力。

4.3 线路防横移措施  ①在京张右线右侧设置12根、桩径1.25m、长度18m的钢筋混凝土抗移桩，并在桩顶设置L型冠梁。线路加固的工字钢一端顶在抗移桩的冠梁上，使加固的工字钢钢梁的受力能够传到钢筋混凝土桩上，增加线路稳定性。②在框构预制时顶面预留拉环，在框架桥顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁，随框构顶进调整倒链长度，控制好線路中线，防止线路发生横移。③框构顶部使用顶进小滑车，小滑车沿框构前进方向放置，使受力合理，小滑车支垫主要放置在：主轨下部，纵横梁交接处和框构前刃角处。未设小滑车的横梁在和框构前端及工字钢端头过车时支垫枕木墩打紧。④工字钢进入桥上后，将顶进小滑车放好，划分好区域，设专人看管工字钢。顶进过程中随时检查小车与工字钢之间的木板厚度，预告来车时打紧木楔，确保线路方向、水平、高低符合要求;顶进时打松木楔，使工字钢下顶进小车发挥作用，横梁与框构之间空隙用轨枕墩、木楔、顶进小滑车支垫。顶进过程中随时测量控制框构桥四角高程，出现抬头、扎头等迹象时立即通知顶进单位采取纠正措施。

4.4 顶进水平控制及防抬头措施

4.4.1 水平方向控制  ①运营线路标高控制：顶进前，对加固好的运营线路标高再次进行测量，在顶进过程中，每顶一稿测量一次，及时调整线路水平，保证列出安全运行。②框架中心线及水平控制点设置：在框构顶进前，在框架顶板上测量出中线的位置，并在前端、中间、后端用红油漆做好记号。在框构的四个角设置标高观测点;顶进前测量，顶进过程中每顶一镐及时测量，发下方向偏移时，在下一稿中刃角两侧一次超挖、一侧欠挖进行调整。③方向纠偏：左右偏差，可增减框架一侧的挖土量及顶力进行调整。

4.4.2 框构扎头纠正  ①底板根据现场实际情况计算出船头坡。②滑板设置3‰朝顶进发下的上坡。③扎头较大时可在底板前施工混凝土地梁后者水泥板等材料，增加地基的硬度，按扎头量做成反坡。

4.4.3 框构抬头纠正措施  ①抬头量不大，挖土时与底板底相平。②抬头量大时，按照抬高量的大小，超挖至底板底面相应的标高，但不能一次挖至底面，应逐步进行抬高施工。

5  结论

本桥顶进下穿既有运营铁路道岔扣轨加固施工，采用以上措施成功解决了列车通过道岔时的安全问题;在施工中确保对东北环线的列车运行安全。

参考文献：

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