王梦琪 蒙素兰 程 铅 杜文凯 林 淦

(河海大学土木与交通学院，江苏 南京 210098)

1 研究背景

在城市公交运行线路中，公交站点正逐渐成为城市公共交通发展过程中的阻碍。其原因在于，城市公交站点作为城市公交运行的节点，不仅占用道路使用空间，并且由于城市公交的不间断停靠对交通流运行造成非常大的影响。

针对公交运行瓶颈的研究，戢晓峰通过分析路网瓶颈路段的形成与作用机理，确定相邻路段通行能力之差、路段两端邻接路段的总数目、路段的安全性综合评价值、路段常发性拥挤频率、路段交通流的时间均衡系数为瓶颈路段识别的主要影响因子。将决策表离散化处理并进行知识约简，根据约简和属性核去除冗余属性，求取条件属性的最小简化，提取并有效利用相应的规则[1]。焦海贤和胡迎鹏等以虚拟路网(节点及路段)的交通负荷(V/C)为特征变量，采用交通均衡配流组合模型与虚拟路网PA反推技术，辨识路网的真实瓶颈点(段、区域)，获得路网供需“均衡容量匹配参数”。通过分析该参数，辨识路网在非管制条件下的“真实瓶颈点”，进而诊断路网的系统性缺陷[2]。

现有的针对服务瓶颈的研究都是基于公交网络，针对公交站点的研究很少。故本文通过对各站点的乘客平均等车时间进行分析，构建公交服务瓶颈站点甄别模型并对瓶颈站点公交调度进行优化，可以为公交选址及优化提供参考，具有现实意义。

2 服务瓶颈站点甄别模型构建及优化

2.1 搭建数据集

数据集中包括调查得到的每辆公交在各站点的到发时间以及利用采集的数据计算出的相邻公交车辆在各站点的车头时距及其平均值和标准差。

2.2 指标计算

选择公交站点的乘客平均等车时间E(W)作为计算指标，其计算公式为:

2.3 判断标准

计算各站点E(W)及其平均值E1，并绘制E(W)其折线图，据图判断该公交路线大部分站点的E(W)所在区间，计算出该区间的平均值E2，进一步计算出E1和E2的平均值E3，则作为识别公交服务瓶颈站点的标准。

2.4 服务瓶颈站点甄别

若该公交站点的乘客平均等车时间比E3小，说明该站点的服务水平较高，无需对该站点进行公交调度；若该公交站点的乘客平均等车时间比E3大，说明乘客在该站点需等待的时间较长，该站点的服务水平较低，需对其进行公交调度。

2.5 公交调度

给步骤2.4中判断为服务瓶颈站点的站点调度公交车，该公交车只从起始站到该瓶颈站点，之后从该站点沿公交线路运行。调度后再次判断该站点是否为服务瓶颈站点。

3 实例验证

3.1 公交线路选取

选取南京市3号公交路线(往山西路方向)进行研究，该线路起始站以及终点站均为随家仓，为环形公交线路。

3.2 数据计算

根据搭建的实际公交运行数据集G中的数据计算出各公交站点的乘客平均等车时间E(W),绘制其折线图见图1。

根据各站点的E(W)的数值可计算出其平均值E1=221.41。根据图1可以看出，大部分站点的E(W)在区间[200,250]内，于是可以计算出E2=250.00，进一步计算出E3=235.71，则E3即为判断服务瓶颈站点的标准。

3.3 服务瓶颈站点甄别及优化

若公交站点的E(W)大于E3，即可判断该公交站点为服务瓶颈站点，例如本例中的站点Z4可认为是公交服务瓶颈站点。以站点Z4为例对站点Z4进行公交调度，先增加一辆公交车，令其直接从起始站开往站点Z4，从该站点接到乘客后继续沿公交路线行驶。进行调度后，再次计算出各公交站点的E(W)，绘制其折线图如图2所示。

进行公交调度后各站点的E(W)的平均值E1=220.59，根据图2可以看出，大部分站点的乘客平均等车时间E(W)在区间[200,250]内，于是可以计算出E2=250.00，进一步计算出E3=235.30，则E3即为判断服务瓶颈站点的标准。由图2可知，站点Z4的乘客平均等车时间E(W)=195.83，小于E3，可以说明经公交调度后站点Z4，乘客的平均等车时间缩短，服务水平提高，故可以认为该方法有效。

4 结语

本文基于实际公交运行数据，对公交线路上各公交站点的乘客平均等车时间进行分析，甄别出公交路线上的服务瓶颈站点，在此基础上，对甄别出的服务瓶颈站点进行公交调度。经实例验证，该模型可有效甄别出公交路线上的服务瓶颈站点，且对服务瓶颈站点进行公交调度后，该站点的乘客平均等车时间明显缩短，服务水平明显提高，可以提高公交运行效率，为公交站点的选址优化提供参考。