张晋

如今，在中国珠江口，一个足以对标国际知名湾区的世界级城市群——粤港澳大湾区正在迅速崛起。2019年，国家正式公布《粤港澳大湾区发展规划纲要》，明确提出要加快基础设施互联互通，构建现代化综合交通运输体系，建设粤港澳大湾区世界级机场群。2020年7月，中国民航局正式发布《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》。

随着国家粤港澳大湾区发展战略的实施，构建大湾区协同发展的新格局需要香港、澳门、广州、珠海和深圳等多地在战略层面的深度融合与合作。但发展也必将带来一些新的问题，如大湾区现有五大机场（香港、澳门、广州、深圳、珠海）该如何进行分工合作，以挖掘更大的市场潜力，区域内的南航、国泰航空、深圳航空等又该如何处理竞争与合作的关系。从这个角度来看，未来粤港澳大湾区航空运输业的竞争与合作颇具看点。

一个世界级的构想

近年来，航空运输在我国综合交通运输体系中的地位不断提高，民航业与区域经济融合发展进程加快，临空和空港经济已经成为推动机场周边地区转变经济发展方式的新亮点。因此，早在2017年，中国民航局就提出将以民航供给侧结构性改革的推进为主线，聚焦瓶颈问题和深层次矛盾，着力打造京津冀、长三角、珠三角三个世界级机场群，着力打造北京、上海、广州三大国际航空枢纽。2020年7月，中国民航局正式发布《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》（以下简称“《意见》”），为高质量建设粤港澳大湾区世界级航空运输产业指明了方向、明确了路径、确定了时间表。

近10年来，随着中国经济的飞速发展，粤港澳大湾区已跃升为重要的世界级大湾区，从运输规模来看，已经超越纽约、伦敦、东京这三大传统世界级机场群，位居全球湾区机场之首。这一方面是因为过去30年珠三角作为“世界工厂”的内生需求，另一方面也与区域内五大机场之间的竞争不无关系。正是这种良性竞争提升了粤港澳地区航空市场的服务能力和水平，在降低区域运输成本的同时激发了市场需求。但一直以来，业界也有人认为，广深港三大枢纽存在重复建设、能力过剩的问题。因此，在此次民航局发布的《意见》中就提出了推进大湾区机场错位发展的理念。

《意见》指出，在粤港澳世界级机场群建设中，将巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，同时提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场的功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。其中，香港将依托其金融和物流优势，重点发展高增值货运业务、飞机租赁和航空融资业务;支持澳门发展区域公务机业务。值得注意的是，早前发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》将深圳机场与广州机场并列，国际航空枢纽地位进一步强化，湾区航空枢纽“三足鼎立”的格局得以确立。从全国看，这意味着传统的北上广三大国际航空枢纽格局将演变为北上广深四大国际航空枢纽。

湾区航司的白热化竞争

湾区三大机场中，香港机场的发展模式与其基地航空公司国泰航空的航线布局定位相符，即以国际航线为主的枢纽机场。广州机场的发展模式与其基地航空公司南航的航线布局定位相符，即国内和国际航线并重的枢纽机场。深圳机场的发展模式与其基地航空公司深圳航空的航线布局定位相符，即以国内航线为主的枢纽机场。但从实际情况来看，近年来，内地航司与香港航司之间的竞争越发激烈，其中南航就是一个十分典型的代表。

2019年，南航基于自身战略需要退出了天合联盟。当时，很多业界专家认为，由于南航与美国航空密切的股权合作关系，会在退出天合联盟之后转投寰宇一家的怀抱。而寰宇一家虽然拥有13家会员，但是缺乏中国大陆的成员，这也导致其在中国的布局缺乏地方性网络的支持。因此，当时业界普遍猜测南航很有可能加入寰宇一家。

但故事的发展并没有按照这个剧本进行，最终南航并没有加入寰宇一家，而是决定自立门户开拓国际合作伙伴。对此，业界普遍认为一个很重要的原因是，国泰航空在联盟中的地位和决定权。国泰航空是寰宇一家的创始成员之一，也是亚洲最大的国际航空公司之一。由于背靠香港枢纽，它是寰宇一家中最有话语权的航司之一。香港距离广州只有150公里，南航与国泰兩家航空公司在国际航线上存在明显的竞争关系。尤其在加拿大国际航空退出后，国泰成为寰宇一家仅有的四位拥有否决权的创始成员之一。因此，从理论上来说，即便南航入盟获得大部分成员的同意，仍可能被国泰一票否决。

在南航之前，海南航空也曾想加盟寰宇一家，但最终未能如愿。当时外界就猜测，由于海航集团旗下的香港航空与国泰航空以及港龙航空属于竞争对手关系，国泰很有可能从自身利益出发行使了否决权。同样的判断，在南航的案例中似乎也可以适用。对此，南航曾暗示过，“只有国泰航空退出，南航才有可能加入寰宇一家。”双方的竞争由此可见一斑。

其次，近年来内地航司与香港航司在国际航线上的竞争也呈白热化的趋势。长期以来，以国泰为首的香港航空业，一直占据着大湾区洲际航线市场的绝对主导地位。但随着广州和深圳对航空公司开通洲际航线的大力支持以及深圳机场定位的改变，具备价格优势且迅速发展的广深洲际航线开始对香港航司造成直接冲击。

2019年，深圳机场国际航线旅客吞吐量525.45万人次，同比增长32.92%，国际客流连续三年增幅超30%，增速为全国第一。同时，交通部还在2019年发布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，该文件指出未来3～5年，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升，与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量将超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

在公务航空市场，大陆航司的竞争力也在不断提高。目前，粤港澳大湾区的公务机机队规模占整个大中华区公务机保有量的35%左右。从数据上看，粤港澳大湾区作为中国公务航空“第三极”已经名副其实。近年来，在香港机场运行日趋饱和的情况下，深圳、广州、珠海和澳门四地机场在软件和硬件方面都有了较大提升。2017年以来，深圳和广州两地机场新建的FBO相继投入使用，这些新增的硬件设施在亚太地区处于领先水平。保障资源相对充足的珠海机场，近年来则一直为开放国际口岸做准备，为未来大力发展公务航空打下了较为扎实的基础。

机场空域错综复杂的关系

近年来，随着湾区客流量的不断增长，深港两地机场都不约而同选择了第三跑道作为扩容的关键。在机场的改建和扩建方面，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，国家将支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建，实施广州、深圳等机场改扩建，开展广州新机场前期研究工作，同时再研究新建一批支线机场和通用机场。目前，耗资1500亿港元的香港机场第三跑道已开始建设，预计2023年完工，深圳机场第三跑道预计2021年完工，广州、澳门的机场也在扩建之中。大规模扩建有望解决湾区机场地面设施资源不足的问题。

然而，在进行机场扩建的同时，空域矛盾开始凸显。由于空域管理一般采用先到先得的方式，因此哪个城市先完成跑道扩容就意味着在空域竞争中处于有利位置。对此，民航局提出要加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提升空域资源使用效率，提升空管保障能力。这就要求一方面通过空域调整，减少分割和盲区，实现湾区空域统一管制，从源头缓解空域资源瓶颈的问题;另一方面，通过新技术的应用，加强空管军民航协调，力争释放出更多的空域资源，为湾区民航发展提供更大的空间。

然而，从实际情况来看，由于香港机场跑道和深圳机场及澳门机场的跑道近乎垂直，香港机场的起降航道会干扰另外两座城市的起降航道，这会限制两地机场的航班起降能力。因此，围绕香港第三跑道的空域设计方案至今仍未能达成共识。

近期，交通运输部公布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》。该文件指出，要推动大湾区空域管理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控。

世界级构想实现的挑战

尽管《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》的发布使粤港澳大湾区民航业发展迎来新的机遇，但挑战依旧十分严峻。

首先，尽管近年来粤港澳大湾区航空货运量逐年增大，但与伦敦、东京和纽约等世界级大湾区的机场相比，人均航空出行次数依然较低。从2019年来看，粤港澳大湾区人均乘机次数仅为纽约湾区的25%，伦敦湾区的20%，差距比较明显。

其次，粤港澳大湾区的国际航线网络不够完善，面向全球的直航点数量还有待提升。虽然广州白云机场、深圳宝安机场和香港新机场是粤港澳大湾区最主要的三大航空枢纽，但是在航线航点的设置上未能发挥协同效应，存在重复竞争甚至靠政府补贴来抢夺欧美航线资源的问题，这种内耗式竞争不利于我国航空运输业的健康发展。

第三，粤港澳大湾区机场群由于法律基础与商业环境存在一定差异，在发展过程中不可避免会遇到体制性瓶颈。即便是同属体制内的广州、深圳和珠海三地的机场也都分属不同地方政府控股或持股，独立运营。从过去的历史中我们不难看到，在發展中各地政府都有自己的打算，其中牵涉复杂的利益纠葛和城市竞争。因此，未来在大湾区发展战略中，如何理顺发展格局将尤为重要。

第四，老生常谈的空域问题。目前，粤港澳大湾区的机场群存在空域部分重叠，没有统一的空中交通管理，造成空域资源浪费。近年来，随着粤港澳大湾区民航航班流量的不断增加，空域矛盾日益突出，成为制约粤港澳大湾区机场群国际化发展的重要因素。

以机场群为单位，对各个机场进行功能划分，能够大大提高民航运输效率，避免航线混乱，使得大型航空公司能够在大型枢纽机场形成规模化经营，低成本航空公司也有一席之地，能够得到进一步发展。因此，应该探索在粤港澳大湾区打造自由飞行区，吸引全球航空公司开辟航线。充分发挥香港以及深圳的开放辐射作用，利用自贸区开发的机会，加强与军方和国家空管局的合作沟通，争取空域资源的进一步优化是摆在发展面前的一道课题。

第五，粤港澳大湾区五大机场如何建立更好的沟通协调机制也十分重要。2019年11月15日召开的粤港澳大湾区五大机场高层联席会议上，有与会人员提出了一个新的问题解决思路：即组建珠三角机场管理集团，通过互相持股，打破五大机场背后利益主体分割的藩篱。同时，将现有的A5联席会议升级，邀请民航局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来减少无效竞争和资源浪费。如果这一设想最终能落地的话，从长远来看将推动湾区航空运输业的健康发展。