欧阳亮

2020年12月29日，全球航空数据公司Cirium发布的《2020航空洞察报告》显示，疫情及其影响抵消了全球客运量过去21年的增长。与2019年相比，2020年的客运量下降了67%，回到1999年的水平。报告统计，截至12月20日，2020年航空公司运营的航班数为1680万架次，同比下降49%。其中，国内航班下降40%，国际航班下降68%。

与全球航空运输业相比，得益于中国疫情防控措施有力，及经济强劲复苏，中国民航业的复苏时间早、幅度也大。中国民航局发布的数据显示，2020年11月，中国民航共完成旅客运输量4441.2万人次，恢复至2019年同期的83.7%;完成货邮运输量67.5万吨，同比下降3.5%，其中，国际航线货邮运输同比增长1.9%，2020年以来首次实现月度正增长。

临近年底，虽然部分国家的每日新增病例数仍然居高不下，且病毒出现了新的变异，但中国及欧美部分国家生产的疫苗已经上市，正积极推广、接种，可以预见，全球疫情的拐点已经不远了。那么，在后疫情时代，全球航空运输业，尤其是中国民航，将面临哪些机遇和挑战？可以从哪些方面做好准备，为后疫情时代的再腾飞创造有利条件？

有观点认为，首先我们要对后疫情时代的困难有充分的心理准备，民航运输的需求不会随着疫情的过去而迅速恢复。目前，已有大量研究报告称，疫情后的恢复期将长达五年甚至更长。微软前董事长比尔·盖茨预计，即使疫情结束，新冠病毒仍将从根本上改变人们出行和经商的方式，全球商务出行将减少逾50%。美国西南航空的CEO加里·凯利表示，商务客源或许需要10年时间才会真正恢复。

面对后疫情时代超长的恢复期，有观点认为，航空公司应该积极调整机队结构，放缓接收宽体机的速度，甚至将已有宽体机提前退租或退役。在支线或一些瘦薄航线上，疫前很多航空公司都是用737或A320在飞，在后疫情时代，可考虑改用“大支线飞机”来飞。比如上半年全国唯一盈利的航空公司华夏航空，就引进了ARJ21飞机，并且未来几年内打算将其ARJ21机队扩大到50架，用以打造通程网络。

而国内的一些规模较小的航空公司，既然抵抗波动的能力差，不妨抱团取暖，或者寻找实力更强大的“后台”。比如，2020年7月在长沙临空经济示范区挂牌成立的湖南航空，就是由原云南红土航空重组而来。

在想方设法扩大客运市场之外，航空公司还应该在货运方面加大投入。2020年，货运的下降幅度明显低于客运，11月的中国国际航线货运量甚至实现了正增长。可以想见，随着经济的复苏及电商的发展，航空货运还将持续高速增长。在客机腹仓带货明显减少的背景下，如何迎接貨运的黄金发展期，是中国的航空公司，特别是三大航面临的重大机遇。