李俊敏， 李铃杰 ， 孙艳兵

(武汉理工大学 a.交通学院； b.高性能船舶技术教育部重点实验室， 湖北 武汉430063)

0 引 言

随着西部大开发和长江经济带经济发展的需要，长江水运蓬勃发展，东西部地区的水运物资对流日益增加。2010年货运量为7 880万t；2011年达10 032万t，首次突破1亿t(提前19年达到设计通过能力)，比上一年同比增长27.3%；2017年更是达到1.38亿t(超过设计通过能力的38%)；三峡船闸通过量年均增长11%[1]。三峡通航管理局提供的数据显示：2014年，三峡船闸每天过闸船舶需求量为130～170艘，运输繁忙季节超过180艘，正常情况下每天能安排140艘左右的船舶过闸，船舶平均待闸时间约为33 h[2]。此外，三峡船闸的设计日过闸次数为 22.1次，闸次间隔时间为 59.7 min，昼夜平均工作时间为 22 h。从实际运行情况看，2005年-2011年，船闸日均过闸次数分别为 12.3 次、11.5 次、11.8 次、12.7 次、11.9 次、13.3 次、14.3 次，远低于设计日过闸的22.1次[3]。据不完全统计，2017年正常时期，最大船舶待闸量达1 200艘，检修期间达1 500艘。由此可见，三峡船闸目前压船现象十分严重。

在确保船舶安全通过三峡船闸的前提下，研究进闸船舶的极限装载吃水或过闸极限航速是提升三峡船闸船舶通过量和货运量的有效途径。其中,进闸船舶下沉量预报是研究进闸船舶极限装载吃水或过闸极限航速的基础，因此开展船闸通航船舶下沉量预报研究具有十分重要的科研与工程应用价值。

文献检索表明，船舶进闸下沉量的国内外文献较少。其中：张义军[4]基于实船测试数据综合分析船舶过闸的航行下沉量；谭志荣等[5]将最大吃水与定额吨进行拟合，提出过闸船舶吃水在某一区间内时的最优装载；……