王默 刘康康

摘要：本文以我国相关政策及道路网体系为基础，探讨了“窄马路，密路网”的马路布局，以此缓解城市交通压力，对具体的布设方案提出了建议。

关键词：“窄马路;密路网”交通拥堵;建议

一、相关政策

2016年发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。树立‘窄马路、密路网的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”

二、我国道路网体系现状

在改革开放，社会经济飞速发展，大力推进基础设施建设的背景下，我国各大城市均开展了大规模的道路建设。但在道路建设过程中，快速路、主次干路通常作为拉开城市框架、加强组团间交通联系和对外交通联系的骨架路网优先建设，而支路建设相对滞后。直接导致中国各城市普遍存在现状主次干路网密度大，支路网密度小，路网级配不合理，交通量在主次干路上过于集中，主次干路交通拥堵严重的问题愈发突出。随着小汽车进入家庭，为配合小汽车出行率的爆炸性增长，城市快速路和主干路的红线宽度越规划越宽，导致中国城市普遍存在道路面积密度大而线密度小，城市土地资源分配向道路倾斜却没有收到预期效果，交通拥堵的“城市病”愈发严重。

三、“窄马路，密路网”布局的初步探讨

（一）传统宽马路模式及其存在的问题

在传统的城市道路网规划中，为减小交叉口对主干路路段通行能力的影响，主干路交叉口间距普遍设置在800m-1200m，为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，即支路不能直接与主干道相交，这就导致了主干路交叉口间距过大，宽而稀路网布局形态的产生，车流在主干道上汇集，交叉口通行能力远小于路段通行能力，成为制约主干道通行能力的瓶颈。宽而稀路网布局形态还导致了城市道路网非直线系数过大，行人出行距离过长。目前令各大城市头疼的大型交叉口交通信号相位多、周期长、通行效率低，行人过街距离过大、等候时间过长，闯红灯现象突出的问题也是由宽马路的布局引发的。

（二）“窄马路，密路网”布局的初步探讨

1、 模型的建立

以一个4km2（2km×2km）的小型城市组团为例探讨传统的“宽马路，稀路网”模式和“窄马路，密路网”模式在交通运行状况上的不同。模型一：道路间距500m，主干路红线宽度60m，次干路红线宽度40m，支路红线宽度24m。模型二：道路间距250m，主干路红线宽度36m，次干路红线宽度24m，支路红线宽度18m。

2、 两种模式下的指标比较

（1）路网密度：宽马路模式路网线密度5km/km2，面积密度18.8%。窄马路模式路网线密度9km/km2，面积密度19.2%。仅从路网密度上看，“窄马路，密路网”模式道路线密度增加了4km/km2，提高近一倍，而面积密度仅增加了0.4%。

（2）道路通行能力：在以上的模型中，60m主干路路段上采用双向8车道设置，机非分行，6m道路采用路段上双向4车道设置，机非分行，24m次干路采用路段上双向4车道设置，机非混行。考虑到城市路内公共停车将主要由城市支路解决，因此24m和18m支路采用路段上双向两车道设置。根据《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》，可计算出“窄马路，密路网”模式路段上通行能力较宽马路提高了51%。

由此可见，“窄马路，密路网”模式在路网面积密度几乎没有变化的情况下，路网的线密度和道路的通行能力都将极大提高。

3、两种模式下的道路饱和度和服务水平比较

下面我们将两个模型通过TRANSCAD在同样的交通条件下进行计算，得出每个模式下的路网交通量分配和道路饱和度。由图3可以看出在宽马路模式下，交通量主要集中在城市主次干路上，主干路高峰小时饱和度最高达到了0.88，主次干路的服务水平普遍为D级（接近不稳定车流，有较大延误），而支路的高峰小时饱和度在0.5以下，服务水平为B级（稳定车流，有少量延误）。也就是说在主次干路交通达到饱和时，支路的毛细血管作用没有完全发挥出来，道路资源的配置不尽合理。由图4可以看出在“窄马路，密路网”模式下，交通量分布较为均衡，主干路高峰小时饱和度普遍在0.6-0.7之间，次干路饱和度普遍在0.5-0.6之间，支路饱和度普遍在0.4-0.5之间。主干路的服务水平普遍为C级（稳定车流，有一定延误），次干路和支路服务水平为B级（稳定车流，有少量延误）。一般认为道路交通服务水平处于B级和C级较为合适——既能满足车辆运行顺畅，又可以充分利用有限的道路资源。

因此以上模型的建立在一定程度上证明了“窄马路，密路网”模式在占用同等土地资源的前提下，在道路线密度、道路通行能力、高峰小时负荷度和道路服务水平上较现状的宽马路模式有着巨大的优势，是治理交通拥堵“城市病”的一剂良药。

四、“窄馬路，密路网”布局实施的几点建议

（一）交口过多对交通影响的解决措施

“窄马路，密路网”模式相较于现状的宽马路模式最为突出的问题就是极大的增加了交叉口的数量，在以上模型中，交口数量从25个增加到了81个。灯控交口数量的增多往往会导致车辆走走停停，这也是城市建设者选择密路网模式的最大顾虑。在道路交通规划阶段可以考虑采用以下几个方面减小交叉口数量的增多对于城市交通的影响。

1、单行道的设置

《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中要求“积极采用单行道路方式组织交通。”单行道又称单向交通，是指道路上的车辆只能按照一个流向行驶的交通，他是缓解城市交通拥挤、充分利用现有城市道路网络容量的一种经济、有效的管制措施。单向交通可以极大简化交叉口的交通组织，提高道路路段和交叉口的通行能力，提高行车速度，可以有效减少交叉口的冲突点，有利于实现交通信号“绿波”控制。因此，在城市道路交通规划时，应从整个交通系统的角度来研究城市道路网中单行道的配置，确保在单向交通的安全顺畅运行下充分缓解城市交通拥堵。

2、道路沿线出入口的设置

在“窄马路，密路网”模式下，道路围合的城市建设用地变小，沿道路的出入口的数量也将相应有所增加。在具体规划和实施时建议主干路两侧不设出入口，次干路应严格控制出入口的数量，绝大部分的出入口应设置在支路和地块内部的开放性街巷上。以合肥市滨湖新区某小区为例，该小区西侧为城市快速路，东侧、南侧和北侧均为城市次干路，小区三个地块之间被开放街巷和支路分隔，在出入口的选择上，除在东侧城市次干路设置一处机动车出入口外，其余机动车出入口均设置在三个地块中间的开放街巷和支路上，整个布局将项目内部发生和吸引的交通量对城市道路的影响降到了最低。

3、右进右出交叉口的设置

在城市道路交通规划中，建议对于主要交通流经过的城市主干路与支路的交叉口可以合理间距范围内设置右进右出交叉口，这将在一定程度上减少交叉口红信号灯等候时长，确保主流向交通的快速畅通。

五、结语：

“窄马路、密路网”不仅是实现低碳交通、绿色出行的重要载体，也是构建出公交优先、慢行友好的系统的重要基础。 “窄马路、密路网”虽然不是解决交通拥堵“城市病”的万能灵丹妙药，但确是一剂良药。“窄马路、密路网”是一个全新的交通规划理念，如何规划、如何设计仍需业界不断去探索、实践和总结。需要我们从更广阔的角度观察社会，思考人们的生活需求，提供丰富、低碳、可持续的城市空间。

参考文献：

[1]郭煜辉. 基于市场经济发展背景下公路经济发展策略[J].  科技资讯. 2016（29）

[2]沈培钧. 探究交通拥堵的深层原因[J].  综合运输. 2010（10）

作者简介：王默（1982-），男，本科，高级工程师，从事市政道路桥梁设计、交通规划工作。

刘康康（1983-），女，硕士研究生，教师，从事道路交通及工程管理教学工作。