栾皓翔， 朱万旭， 周红梅， 秦亦偲， 酆 磊

(1. 广西科技大学 土木建筑工程学院, 广西 柳州 545006；2. 广西岩土力学与工程重点实验室，广西 桂林 541004；3.桂林理工大学 土木与建筑工程学院，广西 桂林 541004)

高速列车在高速行驶时，对周边的空气造成强烈扰动，列车车厢通过声屏障的瞬间，扰动更加严重，同时造成突然的空气压力作用在声屏障表面上，造成瞬时的压力冲击，在很短的几十毫秒内相继出现正负压力最大值，此瞬态压力冲击即为列车驶过声屏障时产生的列车气动风压脉动力[1]。此风脉冲击动力由3部分组成：先正压后负压的头波、中间由于车厢间的间隔产生的间隔波、先负压后正压的尾波，见图1。头波正压大于负压，尾波负压大于正压[2]。风脉冲击动力的分布与列车的车速、轨道中心线至声屏障距离、列车的车头系数及声屏障的高度等因素有关[3-4]。列车通过声屏障时产生的脉冲波由不同频率的部分组成，国内外有关研究表明：当列车以350 km/h的速度行驶时，其通过声屏障时产生的能量主要集中在4～6 Hz的范围内。由于列车的启动风压冲击脉动力是动力荷载，当脉动力的主要能量集中频率同声屏障的固有频率相同时，产生共振，声屏障的结构将产生严重的破坏。

另外，在使用期内，列车设计通行次数高达210对/d，列车气动风压脉动力还可能造成声屏障疲劳破坏，故有必要对轨道交通混凝土声屏障的抗风性能进行研究。

1 气动风压荷载取值

国内外计算列车气动风压脉动力设计值的代表性文献为[5-6]。……