王鑫

（暨南大学文学院，广东广州 510632）

1 人类航海活动之追溯

从现存文献及出土文物来看，人类从事航海活动已久。限于目前有关远古人类航海活动的实物证据极其有限，我们难于窥见人类是如何从偶然的、短途的、沿岸的航行走上有计划的、长途的、跨区域的远洋航行之路。据文献记载，腓尼基人首次完成了环绕非洲航海的壮举。“早在公元前1000年前，腓尼基人就从埃及将当地的纸莎草经由海路运到叙利亚沿海”。有人据爱琴海诸岛考古发现的黑曜石，认为人类最早的航海活动发生在公元前13000年的爱琴海地区。我国的航海历史据考古资料表明，新石器时代开始，南越先民航海活动就非常活跃，“在河姆渡出土遗物中，有大量鱼类骨骼、蚌壳等水生动物标本。其中有咸淡水交汇水域中的鳍鱼、裸顶绸等,也有生活在深海中的鳖鱼、鲸鱼。这说明：河姆渡人不仅在江海交汇处捕捞,还乘舟到深海捕鱼。为此，我们可知他们已发明创造了水上交通工具,能够在水上进行生产活动,并具有一定的航海能力。”此外，河姆渡遗址中还出土了六支木浆和两件夹碳黑陶质的小陶舟模型。这都是我国航海历史悠久的证明。

以上草草回顾几个在人类航海史上起了重要作用的民族，旨在说明不同地区的人类很早已独立开始向海洋发起探索。不过，因生产力水平等原因，在相当长的时间内，人类航海活动仍是沿着海岸线航行。经过经年累月的航海实践，沿海民众逐渐将本地区与邻近地区的贸易联系起来，形成了一个贸易圈。李伯重认同阿布·鲁霍德的观点，认为“在欧洲人的地理大发现之前，亚洲就已形成了相对发达的国际贸易网络。鲁霍德总结说，在13世纪及此前很长时期，阿拉伯海、印度洋和南中国海已形成三个有连锁关系的海上贸易圈，最西边的是穆斯林区域，中间是印度化地区，最东边是中国的朝贡贸易区。中世纪阿拉伯地理学者著作和商人游记以及古代中国零散资料表明，自公元七八世纪至欧洲人东来以前，波斯湾至南中国海的贸易权主要掌握在阿拉伯人手中，阿拉伯人充当了阿拉伯、印度、东南亚、中国物产交换的中介商。此时虽亦有中、印、马来人、从事航海贸易，与阿拉伯人贸易规模相比，似相形见绌。约九世纪，世界贸易局势有所改变，中国商人出海贸易较以往频繁。这一转变一部分得归功于科学技术的进步，一部分归功于南方各独立政权对海外贸易的相对鼓励态度。阿拉伯商人与中国商人共同掌握了波斯湾至南中国海的贸易权。

2 沿海民族出洋原因探析

南海一词，在不同时期有不同的内涵。宋代史籍中的“南海”，指南中国海，更涵括了东南亚、印度、东非等沿海地带。故在文中，“南海”指的是广义上的南海。10-13世纪时期，穆斯林商人在南海贸易中占了举足轻重的地位。不少中外学者注意到，10世纪始，南海贸易圈的贸易方式已发生转变，由穆斯林商人主导的波斯湾至南中国海的长途贸易转变成相互联结的三个短途贸易圈。这一重要转变的主要原因如郑学檬所说，“对于穆斯林及其他中介商团来说，短途贸易、转口贸易既可较快赚钱，还可以减低因航海技术比较落后而存在的海上航行风险和南海各国政治关系变动带来的风险。”尽管如此，南海贸易仍旧是充满了危险，如西印度洋的海盗丛生，给从事海上贸易的商人带来了莫大的困扰。风暴气候更是令船员和商人闻虎色变。

历史资料表明，早在伊斯兰教产生以前，阿拉伯半岛南部居民已掌握造船术，并在红海与印度洋之间从事航海贸易。伊斯兰教兴起后,阿拉伯人在不断向外扩张的过程中,建立起强大的海军和商船队伍,掌握了比较先进的海上航行技术。钱江认为，早期阿拉伯南部沿岸居民的造船和航海技能并非很精通，阿拉伯人其实是直接继承了早期波斯人的航海传统与经验，或者是雇佣波斯水手，让其为阿拉伯人的商船服务。由此可见，阿拉伯地区航海实践由来已久。自古以来，海洋都是沿海居民生存不可缺少的一块跳板，当本地区的生存承受力达到饱和状态，海洋彼岸成为沿海居民的另一个生存空间。

至于10-13世纪大食、印度、东南亚、中国民众出海的原因，可从以下几点来解释。首先，从远古时代开始，海洋便是沿海居民获取生活资料的地方，此外，海产品还是沿海居民拿来与大陆居民交换的产品。沿海居民普遍对海洋彼岸充满好奇，拥有冒险精神，这可以从世界各地沿海地区考古发现中找到蛛丝马迹。并且，10-13世纪，各主要贸易国政府对海外贸易持鼓励支持政策，这在古代来说，尤为重要。10-13世纪，因十字军东征致大食死亡数目大，财产损失大，大食哈里发为弥补财政困难，积极鼓励海外贸易，采取保护商业的措施。大食商人早有跨海从事海外贸易的传统，自公元初，大食人已从事波斯湾与东非沿岸之间的贸易，到公元七八世纪，大食人更是将海外贸易规模扩大到整个印度洋与南中国海。更多的大食人受商业利润的刺激也加入这一行业，遂至10-13世纪，大量的大食商人居住在中国南方几个沿海城市。印度南部的注辇国也极其重视发展海外贸易。

而出海条件则涉及到技术跟政治方面。林天蔚在《宋代香药贸易史》中就对外贸易发达所具备的条件归纳为四点：海舶庞大；船上设备完善；有指南针与通信鸽的利用；市舶司的设立与祈风习俗。李金明、廖大珂在其合著的《中国古代海外贸易史》中认为，宋代海外贸易获得显着发展的历史条件是：宋代社会经济的繁荣和发展；宋王朝对海外贸易的态度。综合起来看，10-13世纪，各主要国家国内经济水平均有不同程度的提升，这在前文中已有叙述，故在此不赘述。且此时造船和航海技术均已有很大进步，中国船舶首尾双舵、铁锚的使用，东南亚、印度及中东绳索缝合船板技术的使用，使得海船航行的安全系数较以往为高。此外，10-13世纪的整个良好的国际环境也是促使民众热衷于从事海上贸易的一个重要因素。

对于10-13世各主要贸易国民众来说，远帆出洋风险大，需要克服的困难极多，如晕船、败血、暴风雨、海盗等，一旦上了船，就等于将生命付诸一炬，但同时也意味着航行平安的商人，可以获取更高的经济利益。

在宋代，不管是蕃商抑或是华商，靠岸停泊补给或与岛民交易时，均有遇险可能。洪迈《夷坚志》中有大量内容反映了商人出洋遇险的故事。《夷坚志》“岛上妇人”条写道一名泉州商人出洋，因没把握好转方位的时机，舟溺，最终飘至一岛上，与岛上妇人共度七年，并育有三子，最终与同样遇险飘至此处的商人一同逃离该岛。“鬼王母”条记载杨二郎，遇盗于鲸波中，飘至一岛，与之住，生一儿，后又离开。由此可知，因种种原因，商人出洋漂流至非目的地海岛并非个例。“昌国商人”条亦记述了明州商人因解手，未来得及逃离巨岛，被岛民抓去充当劳动力和玩偶。

3 航行过程中相关的问题

此外，航行过程中船员的信仰问题也值得关注。民众追求安全的需求均十分强烈。在海上航行过程中不确定因素太多，出洋的商人和船员在出洋前和航行过程中均有一定的祈求仪式。关于航行过程中的祈求仪式，不同宗教信仰、不同人群的方式有较大差异。如信奉佛教的商人，在遇岛狂风暴雨时，会口念佛教相关术语来祈求神灵保佑。《夷坚志》“泉州杨客”条就记载了出洋贸易十余年的泉州杨客，“每遭风涛之厄，必呼神明，指天为誓，许以饰塔庙，设水陆为谢”。该记载较为含糊，未明确记载该“神明”究为何方神圣，故难以窥见其究为道教神仙抑或是佛教神仙。另一条记载则有明确指出。“海外怪洋”条载：“（航行遇险时）令众持弓矢满引，鸣钲鼓，叫燥而行。巨人长尺余，出水面，持金刚杵，稍逼舟次。众齐生诵观音救苦经文，乃没。”由此可知，该则记载其念诵的是观音救苦经文。蕃商亦有类似祈求仪式。限于文献记载和实物资料的局限，我们难以窥见众多从事海外贸易的民族在船上的宗教信仰。但从中可以作出合理推测。

蔡鸿生先生曾在《南海交通史研究若干问题浅探》中提到，古代漂洋过海，除了需要足够的胆量外，船上还要有足够的淡水。此外，食物的保鲜，也是关键。《萍州可谈》对淡水的供应有所记载。《苏莱曼游记》亦对此有所记载。在没有冷冻容器的时代，食物的保鲜问题实在是一个难题。长期食用腌制的食物显然是不可能的，那在船上种植蔬菜和喂养动物是否可能？撇开这个问题，晕船在任何时代都是一大困扰航海者的难题。蜜望树果是航海者经常采购、用来预防晕船的物品。《琼州府志》卷五《物产》载：“（蜜望树果）实黄味酸，能止船晕，海舶兼全购之。”

10-13世纪，南海海上航行的主角是穆斯林商人，其在三个贸易圈中均有商业活动。一旦他们完成远洋贸易，利润颇丰。但同时，远洋航行的风险极大，发生船毁人亡的机率很大。他们的远洋航行，加强了贸易地区间的联系，沟通了不同地区的物质文化交流。