中欧国际铁路运输通道规划布局研究

2018-08-24崔艳萍

铁道经济研究 2018年4期

崔艳萍

（国家铁路局市场监测评价中心铁路运输市场研究所所长、研究员，北京 100036）

0 引言

中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。中欧班列从2011年起开行，截至2016年12月底，中欧班列累计开行3 453列，其中回程885列，国内始发城市约18个，境外到达城市约20个，运行线达到24条。[1-3]

中欧班列是实现丝绸之路经济带上中欧互联互通的重要载体，成为“一带一路”建设的重要早期收获之一[3]。依托中欧班列，2015年3月三部委联合发布的中国“一带一路”顶层规划中提到的“努力实现区域基础设施更加完善，安全高效的陆海空通道网络基本形成，互联互通达到新水平”的目标可望在陆路的铁路领域优先实现，中欧国际铁路运输通道将率先形成。

然而，在理论研究界，中欧国际铁路运输通道是个新的课题，除笔者从2016年起开展的研究工作外[2-4]，尚无系统的研究和著述。研究学者和从业人员大多把中欧班列现有的运行径路当做中欧国际铁路运输通道，从完整性和严谨性上来看还很欠缺；还有部分从业人员只熟悉中欧班列的三条国内出境通道，对境外各区域的通道情况不甚了解，导致运营或代理中欧班列时只能提供国内部分的物流方案，境外段完全由国外段代理商确定。因此，本文的研究成果不但是对中欧班列理论体系上的提升和完善，而且对从业人员的日常工作具有重要价值。

1 中欧班列通道现状

根据中欧班列的出境口岸位置划分，2011年开行至今，中欧班列形成了三条国际运行通道即西、中、东通道，西部通道指通过阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，中部通道指通过二连浩特口岸出境，东部通道指通过满洲里口岸出境。经阿拉山口的西部通道按运输径路又分为北（俄罗斯、西北欧方向）、中（高加索、黑海方向、中东欧）、南（伊朗、土耳其、南欧）三条通路，如表1所示。

2 通道规划建设存在问题

2.1 全球复杂的政治局势使通道建设受到影响

从国际关系角度分析，中国提出的建设丝绸之路经济带发展战略虽然受到相邻各国的支持，但在实际的建设上，各国对通道的建设理念与中国尚存差距。由于众所周知的原因，大国势力的影响使周边国家在与中国互联互通方面还存在着投机与观望的想法，中国经济实力的日益强盛也使周边国家对中国存在恐惧的想法。因此，中央明确提出了两个有关利益方面的新理念，其中之一是利益惠及理念，即中国与周边国家发展关系不仅不奉行唯利是图的原则，而且要强调“亲、诚、惠、容”的新理念。基于这样一种国际合作态势，中欧国际铁路运输通道仍处于规划层面，探讨的多而实际合作建设的通道比较少。

2.2 境内外通道建设的技术标准悬殊

从区域经济发展角度分析，虽然经济走廊内通道建设可以促进经济走廊内的国际贸易，但是，由于我国周边国家大多为欠发达国家或联结区域为经济较落后的国家，中国与这些国家间在经济上的互补性不强，并且联通国出于资源保护目的，对中国的资源性出口采取限制性政策。因此，经济走廊内贸易与运输规模与规划的通道能力不匹配，单边运输格局严重。

表1 中欧班列通道

除西、中、东通道外，其余规划建设的各种国际通道主要有两种情况，一是通而不畅，即现有的通道设施能够联通，但通道技术标准低；二是无直接联接通道，需要新建。在新建时，我国国内段建设以综合性、大运量、高标准为目标，与其他国家的线路在技术标准和能力上不匹配，我国境内线路表现出与实际运量不相符，国际贸易需求反差大。

2.3 通道建设存在“中热外冷”的矛盾

从我国建设的力度看，由于国际通道建设可以显著改善沿边地区的交通状况，并且可以使沿边地区的经济边缘化现象得到改变，因此，地方政府有很大的积极性。同时中央政府从加快西部大开发、促进边境地区经济发展的战略高度也表现出很大的热情。反观通道所连接的其他国家，由于运量小、通道的经济性较差，这些国家投资欲望不高。这种“一热一冷”使国际通道建设形成建设滞后规划的局面。同时，过热的建设使我国在建设中逐渐丧失建设主导权，在方案设计上缺少话语权。

此外，在建设资金来源方面，通道的境内段主要由我国中央政府投资建设，国际段主要依托丝路基金和刚刚成立的亚投行，沿边省区及周边国家由于经济实力限制很难投入大量的建设资金。因此，虽然我国投资成为境外段的主要资金来源，但在实际建设上却需要不断妥协[5-7]。

3 通道规划布局原则

中欧国际铁路运输通道的规划指导方针为：立足当前，着眼长远；稳定推进，合作共赢；系统规划，分步实施。具体规划思路为：以需求为导向，利用其他国际组织或合作机制参与打造境外通道主骨架；依托欧洲货运网络拓展中欧班列的终到范围；打造境内层次分明的主通道和辅助通道网络。要遵循以下原则：

1）系统思维。对中欧国际铁路运输通道系统，要从整体的角度、全局的观点进行分析，不能把完整的通道系统简单割裂开。各国政府和国际组织出于各自战略利益考虑，着手研究的单独通道在线路、内容等方面都有重复之处，我们应当整合这些研究成果，减少重复工作。对亚欧铁路通道中涉及我国的运输通道，不能过分强调各条通道间的竞争，忽视通道之间的互补作用，要注重发挥各条通道的优势。

2）需求导向。经济空间结构决定空间运输联系，进而决定运输通道的空间布局，中欧国际铁路运输通道是通过交通运输系统进行的旅客和货物交流而产生的相互联系和作用。中欧国际铁路运输通道应与各国经济发展格局和工业布局相适应，满足经济发展需要；与各国城镇空间体系和人口分布相吻合，满足便捷出行的要求；与各国国土开发主轴一致，满足国土开发需要。对于经济发达的国家，要注重城市群之间的连接，保障国际化的人流、物流、信息流、资金流等生产要素在城市群之间顺畅流动。

3）分层分级。通道由线路构成，不同线路由于技术设备、地理条件、所处位置等不同，在路网中所起的作用也不同。中欧国际铁路运输通道中的线路可以分为主通道、辅助通道和支线三类线路。主通道指在国际运输通道网中起骨干作用的铁路，辅助通道指与主通道并列、在路网中起联络或辅助作用的线路，支线指围绕主通道和辅助通道、扩大服务范围的辅助线路。

4）轨距差异。国际运输通道最大的技术标准就是轨距，亚欧大陆国家的铁路轨距可分为四种：1 676 mm宽轨、1 520 mm宽轨、1 435 mm准轨、1 000 mm窄轨。按区域可划分为六个区域：东亚中国、朝鲜区域，1 435 mm准轨；中亚和独联体区域，1 520 mm宽轨；欧洲区域，1 435 mm准轨；南欧西班牙和葡萄牙，1 676 mm宽轨；南亚印度和巴基斯坦，1 676 mm宽轨；东南亚，1 000 mm窄轨。从我国开行班列通过中欧国际铁路运输通道抵达欧洲或西亚，需要完成两次或三次换装。货物及联检作业效率也成为影响通道径路选择的重要因素。

5）政治因素。由于国际通道穿越多个国家，各国间的政治关系也会影响通道的畅通性。如2014年由于战争原因乌克兰和俄罗斯相邻的多处东部边境口岸关闭，中欧班列则无法经由这些口岸运送；2016年乌克兰敖德萨州伊利乔夫斯克港至中国阿拉山口入境开行的试运行班列也选择黑海、格鲁吉亚、阿塞拜疆、里海、哈萨克斯坦进入中国，以缓解俄罗斯对乌克兰的封锁。

6）利益契合。对于我国提出的 “一带一路”战略，亚欧大陆上的大多数国家是支持的，但是一些国家也出于自己的利益取向而对“一带一路”有不同的态度。如印度与中国间长期互信水平不高，将严重影响孟中印缅铁路通道建设。因此通道规划时要考虑与他国在经济、贸易等需求方面的互补性和双向性，尽量兼顾各国的实际利益。

4 中欧通道规划布局研究

4.1 已运营通道

依据中欧班列的运输实践和境外国家与中国之间的国际物流需求，借鉴各国铁路运输通道规划，形成中欧国际铁路运输通道网络，在中巴、中吉乌、中老、中缅等铁路开通前，与我国中欧班列直接相关的境外通道主要有“六横二纵”，各通道内根据线路技术条件、运行距离又分为主通道和辅助通道，在集疏运端根据线路走向又延伸出多条支线到达不同区域[8]。

“六横”境外通道为横跨亚欧大陆的东西走向通道，根据其与里海和黑海的相对位置又可分为北通道、中通道和南通道，其中前四条为北通道，第五条为中通道，即欧高亚通道，第六条为南通道。“两纵”为里海东岸至伊朗、外高加索至西亚两条近似南北走向通道。具体包括：

“一横”为西伯利亚大陆桥，将中国北部与西欧、北欧连接，干线全程都在俄罗斯境内，通道东端有两条支线接入中国境内，通道西端有四条支线分别引入北欧、西欧、中东欧、南欧等区域。

“二横”为新亚欧大陆桥的分支之一，经阿拉山口出境，将中国西部与北欧、西欧、中东欧连接，干线经过中国、哈萨克斯坦和俄罗斯三个国家，通道西端有四条支线通往北欧、西欧、中东欧和南欧等区域。

“三横”也为新亚欧大陆桥的分支之一，经阿拉山口出境，将中国西部与中东欧连接，干线经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国，支线通往西欧、南欧等区域。

“四横”为经霍尔果斯出境的中国西部至中东欧通道，干线经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、波兰等国，另有两条支线通往西欧和南欧等区域。

“五横”为经阿拉山口/霍尔果斯出境，至里海东岸的阿克套和土库曼巴希港口后采用铁路轮渡穿过里海，到达阿塞拜疆巴库港口后再经由格鲁吉亚第比利斯、波季/巴统港口后采用铁路轮渡通过黑海到达西欧、中东欧等区域，干线经过中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、乌克兰、罗马尼亚、土耳其、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等国。

“六横”为经霍尔果斯出境，将中国西部与中东欧、西亚连接，经过中国、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国。

“一纵”为哈萨克斯坦里海东岸连接伊朗的线路，经过哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗等国，为目前中欧班列进入伊朗的主要径路。

“二纵”为俄罗斯外高加索地区连接西亚的线路，经过俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗、格鲁吉亚、土耳其等国，为西伯利亚和新亚欧大陆桥通往土耳其的陆上径路。

4.2 我国西南铁路口岸开通后的国际通道规划布局

从目前规划和建设进度看，我国提上议事日程的出境通道主要是中吉乌、中巴、中老、中缅四条，其中中老铁路在建，而其余三条还在规划中。四条通道中，能够起到亚欧走廊连接作用的是中吉乌和中缅铁路。

4.2.1 中吉乌开通后的国际通道规划

中吉乌铁路通道西延后，可经伊朗、土耳其，跨过伊斯坦布尔海峡，到巴尔干半岛，或经土库曼斯坦、上里海渡轮到阿塞拜疆的巴库，经格鲁吉亚到保加利亚的索非亚。中吉乌铁路建成后将形成第二亚欧大陆桥的又一支线，又叫第二大陆桥的南部通道，向西直通中亚、西亚及各国，意味着一条新的亚欧大陆桥的开通，具有重要的政治、经济意义。

这条通道是亚太地区与中亚、西亚、南欧等国家经贸往来旅途最短的通道，特别为中亚各国提供了一条新的便捷出海通道。它不仅可以承担日本、韩国、中国台湾、东南亚国家和地区与中亚、西亚及欧洲国家间的过境货物运输，还可承担中国与上述国家和地区间的外贸物资运输，带动国际多式联运发展，促进亚欧间的人流、物流的交流，在国际路网中具有重要意义。

该线经土西铁路从乌兹别克斯坦的哈瓦斯特向西延伸，可构成两条通往欧洲的 “现代丝绸之路”。一是经土库曼斯坦的捷詹，经1996年修通的捷詹萨拉赫斯马什哈德铁路南下，可抵达伊朗的德黑兰，继续向西北方向经土耳其的安卡拉，过伊斯坦布尔海峡，可直接抵达巴尔干半岛，直至中欧、南欧和西欧。此通路中吉乌铁路以西部分已经贯通，将形成伊斯坦布尔—德黑兰—马什哈德—萨拉赫斯—土库曼纳巴特—安集延—中吉边境—连云港的跨亚洲干线。它是“联结几十个国家运输系统的一个重要环节”。“用直达的铁路交通把中亚、东南亚、外高加索、近东广大地区联结起来了，为远距离运输提供了独一无二的条件”。二是从土库曼斯坦的阿什哈巴德向西，过里海轮渡，到达阿塞拜疆的巴库，继续向西，经格鲁吉亚的波季，再过黑海轮渡，可直达保加利亚的索非亚，直至中欧、南欧和西欧。此通路虽未贯通，但线路笔直顺畅，已有一些国际组织正在积极酝酿之中，特别是该通道途经世界油气储量第三的里海，战略意义尤为重要。且土库曼巴希港通过运河与里海相通，港口与隔海相望的阿塞拜疆首都巴库之间有轮渡。这一现代化的海港可开辟跨里海铁路轮渡航线。它是中亚国家通向黑海港口的最佳路线，并经波季港将土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、阿塞拜疆同格鲁吉亚和其他国家连接在一起。

4.2.2 中缅铁路开通后的国际通道规划

中缅铁路开通后将构成中缅孟印通道的重要组成部分。中缅孟印运输通道是联系中国云南、缅甸、孟加拉国和印度的一条东西向国际运输大通道。该通道自中国云南昆明，经中缅腾冲、瑞丽边境口岸和缅甸密支那、腊戌，横向联系缅甸中心城市曼德勒、孟加拉首都达卡等重要的政治、经济中心和孟加拉吉大港、印度加尔各答港等孟加拉湾上的重要港口，并通过印度西孟加拉邦加尔各答向西通往印度腹地，经巴基斯坦拉合尔、奎达，伊朗扎黑丹、德黑兰最终到达欧洲。可以为本地区与南亚、西亚、中东欧等地区国际货物运输和人员流动提供便利的交通通道条件。