有一种胜利叫供氧氧气恒久远遵章保安全！

2018-07-31老虎

航空知识 2018年8期

老虎

2017年1月，杜鹏和好友商广伟代表中国参加了第34届世界滑翔锦标赛，中国盛装回归。中国上一次参加滑翔世锦赛，还是1987年，已经是30年前的历史传说。这之后，官方主持的滑翔运动因为政策、资金、大环境、客观需求等一系列原因，逐渐萎缩、沉寂，让杜鹏成了还在坚持滑翔运动的“一小撮”顽固派。来自民间的有限几个飞手，把中国的滑翔事业维系下来。

这次跟杜鹏聊天的话题有点偏。他从一个滑翔飞行员的角度，跟我讲了不少飞行供氧的段子。他希望这些一手经验，对中国从事通航事业的飞行员们有用。

记：飞行供氧这事，大家好像都知道一点，但知道得又不太多。首先，缺氧会对通航飞行员造成哪些危害？

杜：我们都知道，海拔越高，气压越低，大气中的氧气含量也跟着降低。人体大脑的耗氧量占人体总耗氧量的20%～30%，是人体耗氧最多的器官，同时对缺氧的耐受能力最低。假设我不带供氧设备飞到了海拔4000米，这个高度上的氧气含量已经比地面减少了大约三分之一。这时缺氧症状实际已经出现，只不过很多人意识不到，比如疲惫，决策反应开始迟钝，已经有可能危及飞行安全。到了6000米，头疼，智力明显下降，一些人会头疼呕吐，血压、心率骤降，甚至危及生命。等到了7000米，若是还没有正常供氧，飞行员10分钟内意识消失，导致飞机失事死路一条;到10000米以上，人体内的氧会向体外逆向排出，原理上就像一个不断泄压的高压锅，已经是必死无疑。

记：国内外管理部门关于飞机供氧，有哪些规定？

杜：其实国内外适航标准对供氧是有非常明确的规定的。美国联邦航空局规定，气压高度在125（D-14Q30英尺（3800-4267米）飞行超过30分钟，这段时间内必须供氧：飞行气压高度14000英尺以上，必须全程供氧。我国民航局91部规定在3000～4000米气压高度运行30分钟以上，这段时间全部舱内机组和10%的乘客必须供氧;4000米以上，全部舱内机组和全部乘客必须供氧。供氧问题直接关系到健康和飞行安全，应该引起通航飞行员的高度重视。

记：为什么您觉得国内通航飞行员对供氧的问题普遍认识不够？

杜：军航、民航飞机的驾驶舱现在绝大部分是加压舱，飞行员无所谓。但是很多通航飞机的座舱是没有加压的。中国的山地和高原总面积占到国土面积的59%，由于场高和地形因素，通用航空飞行员常常需要在海拔3300米以上飞行，例如西北地区机场平均场高就有海拔2000米，在此高度再向上飞行1000米，便达到缺氧的临界值。

我也跟好多人聊过，包括好多搞通航作业的人，认识普遍有问题。有的人觉得自己身体素质不错，到了需要供氧高度的时候硬扛着，存在侥幸心理。实际在这个高度上，缺氧后产生的反应潜移默化。有些人并不是马上就头疼了，喘不上气了，或者恶心了，但是危险已经在悄悄发生。

正常情况下，咱们体检测量血氧，指数基本都是95%到98%，属于正常范围。但是你的血氧指数降到80%到85%的时候，你会觉得有点不爽，但不至于难受，就是头有点懵，脚下略微发飘，就跟感冒前兆似的。最可怕的是，这时你可能觉得没有什么，但缺氧已经影响了正常意识，可能会诱发一些错误决策。如果此时产生头疼症状，很可能就是大脑缺氧导致血管收缩产生的。如果血氧低到70%，直接威胁生命安全。

而供氧的时候，很多人又不知道怎样正确使用有关设备。有个朋友跟我说，他带了氧气。可是他怎么用氧气瓶呢？直接拧开，把接管怼鼻子里头吸。他说喷两下就把管子拔出来。他也懂点儿，知道吸太多了容易醉氧。

事实上，正常大气压下，空气含氧量是20.9%，不到21%，这是一般人适应的含氧量，直接吸纯氧很可能发生氧中毒。氧气瓶里的高压氧，按中国标准，纯度是99.9%，怼上鼻子吹一会儿，基本就该吹死人了。而且这种吸氧的土办法非常危险，大量纯氧释放到机舱中。大家都知道氧是助燃剂，一旦遇上电火花或其他明火，非常容易失火。

记：有没有亲身经历能解释一下缺氧的症状？

杜：去年，我去内蒙古跟朋友飞过一次热气球，那是一次在海拔8000米的翼装飞行活动。到了选手起跳之前，他的助手转身要干点什么。可能是觉得活动不方便，那位助手就把氧气面罩摘了。大家也没太注意，哪知没一小会儿，那人的眼睛就发直了。大家这才反应过来，赶紧把氧气面罩按在他脸上，那人还是缓不过劲儿来。

记：他已经明显有症状了？

杜：对。海拔8000米左右的高度，气压已经很低，实际上人体内的氧会加速往外排。运动员赶紧离舱起跳。剩下的人赶紧操纵热气球急速下降高度，到了4000米以下，那位助手才缓过劲儿来。因为身体内外压差基本平衡了。这个过程其实非常危险。

低空飛行，我们可能需要氧气管，到了高空可能还需要氧气面罩，因为人体需要一定浓度的氧气抵消人体内外的气压差。到了10000米以上的话，飞行员就需要加压舱或者加压服了，戴一般的氧气面罩作用都不大了。

记：结合您的滑翔经历谈谈飞行供氧的亲身感受吧。

杜：我是做滑翔出身的，我飞得比一般通航飞机高，可能遇到需要供氧的场合要比他们飞翔在两三千米高度上的多。其实以前我也不怎么戴氧气，你知道吧，虽然我知道滑翔到1万英尺（约3048米）是必须要戴的。

记：滑翔运动有硬性要求的。

杜：对，规则嘛。为什么说，说我自己的认识就特别值得借鉴。因为以前我也不戴，在澳大利亚，一般的就是在1万英尺左右遇到气流，偶尔我能飞到12000英尺（约3658米），最高翱翔到13800英尺（约4206米），按照供氧的最高高度要求，略超一两百米。所以当初我也没有太重视这件事。直到我遇见了一位老外，也是世界滑翔界高手。那个老外一句话点醒了我，他说，其实不用供氧你当时也不一定有什么感觉，但是第二天你会觉得身体很疲惫。哎呀！确实是这样。12月份，澳洲气流特别好，我们每天都要飞七八个小时。我之前还以为是在天上飞的时间太长，到了第二天就不想飞了。实际运动量大并不是疲惫的唯一原因，身体已经提示，血氧含量不足了。

记：之前可能有些感受是错觉，科学才是靠谱的。

杜：对。之前飞完了降落，然后觉得浑身乏，就老觉得是头天冻着了要感冒。你想，1万多英尺，气温至少要比地面下降20多摄氏度，上面凉啊。老外这句话确实让我特别重视。后来我说，好，这次我试试。有一天，我飞到八九干英尺（约2438～2743米）的时候就开始用氧气，真的是感觉不一样，倍儿精神！第二天照飞不误！后来我每次到了相应高度，就开始戴上氧气，确实不一样。

再后来，我研究了好多资料。说真的，挺后旧的。

记：你滑翔机上的供氧装置是什么形式。是面罩吗？

杜：不是，供氧管，也可以连上面罩。和一般供氧设备不同的是，在氧气瓶减压阀和氧气吸入器（供氧管）中间多了一个自动调节器。这个调节器，能根据气压高度传感器自动调节供氧量，既不多，也不少。氧氣瓶压力意外下降或者供氧管在供氧高度脱落时，会自动用滴滴滴的声音报警。前些天去青藏高原，我把这个东西带在车上了，解决了大问题。

这次，我飞热气球的一个朋友从深圳出发，也去西藏。结果他媳妇刚上川西高原，第一天就开始吐了，天天进医院。开始以为是吃的东西不干净坏了肚子，后来医生说，这就是高原反应。在林芝，我和这个朋友见面，给了他一个小的氧气瓶。我说你有备无患。其实他在路上买了两个大氧气包，但是那个不是加压的，用不了一会儿，氧气就没了。后来他去了拉萨，然后去了纳木错，回来告诉我，这个气瓶太管用了。

记：回头还是说通航话题。您觉得为什么委重视供氧问题？

杜：驾驶一架飞行器，作为飞行员就要最大限度地保障飞行安全。安全是第—位的。确保自己的身体处于最佳的状态，对自己负责，才能对乘客负责，才能对职业负责。

飞行不是在地面爬山。说难听点，在地面爬山，我喘着粗气爬上山顶，都觉得有快感，自己很牛。但是飞行在高空，不会给你逞能的机会。很多飞行事故的产生，恰恰因为这种“想当然”或者“无所谓”。

责任编辑：吴佩新

缺氧导致的惨剧

2005年8月14日。雅典当地时闻10：30分，两架F-16战机腾空而起，他们的目标是太阳神航空公司的一架波音737客机，航班号HCY522。战机飞行员看到了一番奇怪景象：机舱内居然没有人活动的迹象，机长不知去向，副驾驶则瘫倒在座椅上。好像失去了知觉。在完全没有应答的情况下.航班于中午12时03分坠毁。

事后调查原因显示，飞机工程师做完机舱加压测试后，忘记把加压泵从“手动横式”变回“自动模式”，而飞行员未能察觉。当航机以“自动驾驶模式”爬升超过15000英尺（约4572米）厝，因机上的加压系统处于手动模式，因而未能自动为机舱加压。机舱空气稀薄，氧气不足，因此机组很快便失去意识并处于昏迷状态，导致飞机无人驾驶，燃料耗尽，最终酿成惨剧。