崔虎威 ， 杨 平 ， 周 杨 ， 高 尚

（1a.高性能船舶技术教育部重点实验室（武汉理工大学），武汉 430063；1b.武汉理工大学 交通学院，武汉 430063；2.武汉交通职业学院，武汉 430065）

0 引 言

船舶结构的安全性直接关系到船舶自身、及其所载货物及人员的生命财产安全，而船舶的总纵强度又是船舶结构安全性最重要的保证。为了确保船舶具有足够的总纵强度，需要准确地评估船舶的总纵弯曲极限承载能力（极限强度）。目前在船舶极限强度研究领域，已经在理论分析、数值仿真、模型实验等方面都取得了长足的进步。但需要指出的是：目前的研究绝大多数都基于船体在一次性极值弯矩作用下，发生总纵失效而崩溃，且研究的关注范围都集中于从局部构件屈曲、屈服到大范围的构件失效直至极限状态，没有关注船体梁后极限强度剩余承载能力特性[1-4]。事实上，船体结构的总体折断破坏更为符合实际且普遍的情况是在恶劣海况中多次极值外载作用下的累积递增塑性破坏，即多次发生超过弹性范围的循环载荷下中拱及中垂后的结果[5]。与一次性崩溃的评估方法相比，考虑船舶在实际海况下承受多次较大外弯矩导致的船体塑性累积变形，并研究其对极限强度的影响应更加合理。目前现行的总纵强度一次性崩溃评估体系可能会过高估计船舶的实际总纵强度，使得其对实际船舶总纵强度的评估偏于危险。另外，从基于船体梁风险设计理念来看，船损事故的灾……