吴义兵，纪 乾，宋 娜，邹田春，陈 琨

（中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室，天津300300）

1985年，英国空旅航空28M号班机空难，由于机组没有开展有效的应急撤离造成55人死亡；1989年，沙特阿拉伯航空163号班机空难，因机组紧急逃生训练不足导致全部成员301人死亡。这些灾难性事故使得各国民航当局，如美国联邦航空局FAA（Federal Aviation Administration）和英国民用航空局UK CAA（Civil Aviation Authority）着手开展应急撤离的研究工作。截止2004年，FAA对应急撤离适航条款进行了10次修订，逐步明确适航要求和符合性方法。中国民用航空局在2011年发布了最新的适航规章CCAR-25-R4版，其中对飞机应急撤离的要求与欧美标准基本一致，条款中明确规定，对于客座量超过44座的飞机，需要进行应急撤离演示或分析表明最大乘座量的乘员能在90 s内在模拟应急情况下从飞机撤离至地面[1]。

应急撤离演示试验存在较高的安全风险，且试验费用昂贵，准备和组织耗时长，并且出于安全考虑适航当局要求的演示试验是一种局限性较大的撤离演示性质的试验。但由于危险状况产生的恐慌心理特点，这样的撤离试验无法反映撤离人员在真实事故下的行为特征，为此，需要分析危险状况下人员竞争的触发机理，并借助计算机仿真对难以开展试验的危险情况进行预测。

目前，国外研究机构已经提出了10余种仿真模型，FAA最早开发了人员疏散模型GPSS（General Purpose Simulation System Model）[2]，可以用来模拟 90秒撤离规则，但是没有考虑到危险情况，难以模拟超越或竞争情况。此后，FAA又进一步开发了GA（Gourary Associates model）模型[3]，该模型中可以考虑火灾危险和烟气情况。……