■ 吴 月 史未名

我们总在抱怨“这个地方停车位好难找”“为什么政府还不赶紧在这儿修一个停车场”，但是，北京清华同衡规划设计研究院静态交通所所长王婕却说：私家车是一件奢侈品，政府不应该为我们使用这件奢侈品买单。

受访人：王婕，北京清华同衡规划设计研究院静态交通所所长

为什么感觉抱怨“停车难”的声音比抱怨“行车难”的声音要大？

王 婕：

所有小汽车行驶到目的地，都一定要寻找停车设施停放。通常情况下，一天之中如果只是上下班期间需要利用交通工具，机动车行驶状态的时间只占4%～6%，而停驶状态占94%～96%。如果是用时间来分配，车辆行驶时间最多是4小时，剩下的20小时其实都在停放。

静态交通是交通系统的有机组成部分，也是整个城市交通系统的末梢环节。而在城市核心区，本来道路拥堵的情况就高于非核心区，加上停车设施供需矛盾突出，驾车者就必须花很多时间（平均时长为15～20分钟）去寻找停车设施，而这个过程就会直接影响40%的道路通行能力，又堵车又找不到停车位，所有的情绪和焦虑都会在停车这个瞬间爆发出来。所以大家一直会觉得，停车真的好难。

为什么城市停车有矛盾？我们认为停车矛盾是供需不平衡造成的，进一步讲是因为停车设施的结构性缺失。停车有两大特点：

第一，停车设施在时间上具有不可储存性。通俗解释就是，一个停车位在某一时段没有被利用，就不可能成为库存拿到下一个时间段使用。如同电力产品、餐厅台面的属性。

第二，停车设施在空间上具有不可移位性。停车设施有可能在整个城市范围内供需是平衡的，但在区域范围内就不一定平衡。比如：在一些时间段北京六环以外有很多空闲车位，与此同时三环以内的区域停车位供不应求，但我们不可能把六环以外剩余的车位搬到三环内的区域供小汽车停放。

而随着汽车制造成本的降低、城镇化进程的加速、民众消费水平的日益提高，越来越多的人都开始购买小汽车，千人拥车率也随之升高。北京现在的千人拥车率是250辆/ 1000人，而其他二、三线城市的千人拥车率一点也不输于北京。

再看一组数据：我们现在的汽车驾驶人数已经接近3亿，小汽车数量是2亿，电动汽车的年增长速度是30%，充电桩的年增速是150%，全国现在的停车场是80万，路外停车位3000万，路内停车位300万，即路内停车位是路外停车位的十分之一。

在面对逐渐增多的小汽车时，我们想当然就会觉得需要匹配上相应的停车位，但是，汽车是一个不断从流水线上制造的工业产品，停车位则是具有高价值、稀缺的、不可再生的土地资源。所以，我们不能福利性地使用城市公共停车设施，更不能将城市稀缺的土地资源无限度地匹配流水线上下来的工业产品。

按照国际惯用标准，城市机动车与车位之比为1∶1.3。1.3中的1是居住车位，0.3是出行车位。由此推算，100万辆机动车，就应该配建130万个停车位。但给城市配建这么多车位就能实现城市停车的供需平衡吗？并不是，因为停车设施的结构性缺失才是解决停车设施供需矛盾的关键。所以，1∶1.3从理论上、数字上可以使一个城市的停车设施达到供需平衡，但实际上应当利用合理的停车设施规划来解决城市不同区域的供需平衡问题。

这些矛盾是不是应该由政府来解决？比如多修建一些停车场满足大家的需求？

王 婕：

停车并非是一件把车停在2.5×5.3平方米或2×6平方米方块里的“小事”。

一段时间以来，很多民众认为城市停车位是城市基础设施，我买了车，政府就应该给我配备停车位；而城市政府停车管理部门也觉得城市停车供需矛盾是由于机动车发展速度太快，城市停车设施不足造成的，所以他们应该下大力气投入建设资金来解决这些问题。但我本人不太赞同这样的看法。

首先，小汽车是奢侈品，不可能低成本地使用，与此相关的使用成本应拥者自负。换句话说，买得起还要用得起。我们计算过，一辆小汽车的成本有近20项，其中，内部成本5项，外部成本15项。但民众普遍能接受其中5项内部成本，其他的15项外部成本普遍都不接受，他们不明白他们为什么要为空气污染或是噪声污染买单。所以，这是第一个需要明确的点。

内部成本（5项）

●购买成本、使用成本、出行时间、自身危险、停车费

外部成本（15项）

● 运营补贴、外部危险、拥堵成本、静态交通设施、道路土地价值、市政、空气污染、噪声污染、资源消耗、阻隔效果、土地利用影响、水污染、废物处理、城市运营、政府管理

其次，前面提到停车位有居住车位和出行车位两种，但要明确，政府不应该为出行车位买单。为什么？停车位的土地价值是很高的。用一个城市的GDP除以一个城市产生经济效益的土地面积，就可以得出每平方米土地的价值。一个车在城市中需要占35～40平方米，如果是免费停车，就相当于这些120万～150万元甚至是180万元人民币价值的土地就免费给你使用了。我们知道，在中国，大约四个人里有一个人开车，我们为什么用其他三个纳税人的钱去补贴那一个开车的人呢？就因为他买了一个奢侈品吗？这是不公平的。

如果与发达国家的停车费与收入占比做比较，中国也是最低的，15%左右，发达国家都是在25%左右。甚至在有些中国城市，停车是按次收费的，每次两块钱。我们为什么要把这么高昂的、能够产生GDP的土地廉价地拿给有车的人来使用？为什么政府就得满足拥车人的那些停放需求？就像你买了一个爱马仕包包，就想让政府免费给你保养，给你找地方存放一样，这种要求显然是不对的，你买了奢侈品，你就要为你的奢侈品使用买单。

第三，小汽车停车位普遍不是城市基础设施，不具备公共属性。一些城市政府认为停车位是城市基础设施，由于以往城市发展过程中，只重视了汽车工业的发展，忽视停车基础设施的建设，因此，现在要下大力气还历史欠账，要想办法用财政收入补贴停车位建设。

但是，我们回想一下。1997年起，为了解决城市居民住房问题，各地政府规划建设用地，用市场手段进行居住商品房开发：开发商购买政府的土地，建完之后，用市场经济的手段把商品房卖出去，居民可以到银行贷款来购买。那现在为什么要让政府用财政收入补贴给购买奢侈品小汽车的人建车居住的房子呢？毕竟多数城市拥车者少于1/4，政府使用财政收入补贴少数人、补贴非公共基础设施是有失公允的。所以，城市车居地产的开发是不是也可以用市场的方法解决？当然，必要的公共停车设施是需要政府投入资金建设的。

因此，政府在停车问题上只需管好三件事：

第一，立法。日本上世纪60年代初推出了两部法律，《停车场法》和《停车库法》，这两部法律对推动日本的机动车管理起到了非常大的作用，几经修改还在沿用。在日本你要想买一辆小客车，必须在住家附近两公里范围内有一个自己的居住车位，需要拿出一个证明（购买的或者是长期租用的），然后把这个证放在你的挡风玻璃前面，相关部门会抽查。在这方面，北京市最近推进了一步—《机动车管理条例》，是全国第一部法律。这个法律出台后，对推动全国机动车管理的立法都会有非常大的标杆作用和推动作用。

第二，确权。明确停车场的产权。谁在城市投资建了停车场，这个产权就应该是谁的。这和建商品房一样，产权如果是开发商持有，那房子就是开发商的。销售给谁，谁就有70年的使用权。这种商品房的开发思路也应该沿用到车居地产的开发上。

第三，维护市场秩序。政府应该制定一系列的标准来管理这个行业，比如建立一些行业标准、经营标准、产品标准等等，或者可以把这个行业交给行业协会来管理。

如何解决现有的停车矛盾？

王 婕：

停车是一个系统问题，涉及社会方方面面，包括社会学、经济学、工程学、法学、环境学的问题等等。所以，我们不能简单地用交通理论去解决城市停车问题，而应当用系统思维去解决。在面对停车问题的时候，我们有两个很明确的思路：

第一，在城市中心区适度供给。比如东南沿海某城市地块，按照规划配建指标应该配备40万到50万个车位。但是该地块较为狭长，就这么一条高速公路，如果有那么多车辆往那儿挤，真的就是“千军万马过独木桥”。所以我们研究后把这个指标压缩到10万，真正做到以静制动、公交出行，在静态交通的配建指标上极大压缩。你来可以，就没有车位，即便有车位停放，单位时间内使用成本极高，你还会开车来吗？当然我们同时也要解决公交的舒适度、准确率、智能化等等问题，以方便民众公交出行，这样的话，谁愿意天天开车去找车位？谁还愿意好不容易找到了车位，停车费还一交就两三百块钱？

日本高昂的停车费用

第二，划小需要解决停车的区块，分区提供解决策略。举例来说，同样是1.5平方公里的区域范围，二环路的区域和五、六、七环的区域停车特征是不一样的，他们的停车策略、价格政策也会不一样，绝不能一刀切地解决停车问题，所以我们倾向于把区域划成一个个小区块，然后再利用共享、新建等方式去一个区块、一个区块地解决停车问题。

2017年我们完成了北京望京街道的一个停车项目。该项目研究范围为1.5平方公里，但考虑到里面有四个社区、九个小区，还有十几个办公楼和五六个商业点。为了方便和居委会等沟通解决问题，我们最终划定了四个完整的社区作为研究范围，项目范围也扩大为1.8平方公里。

我们首先研究了这些地块的停车特征。供需不平衡的矛盾出在哪几个方面？是居住车位还是出行车位？居住车位在什么时间段上不平衡？什么原因？是刚需还是乱停？把这些问题都挑出来一个个解决。比如有些刚需停车会避开收费标准高的地方，停到不收费的老旧小区中，那就通过车辆登记、五证合一等方式来管理，优先保证本小区居民内部停车。

对于路内停车位，我们也做了详细的规划，在整个街区的路网上标出了不同形式的道路使用规则。比如有些路段是24小时禁止停车，有些路段晚上8点到第二天7点可以停车，还有一些是下午接孩子的时候（3点半到5点）可以停车，剩下时间绝对不能停。

这种模式在国外也可以看到。在欧美，他们城市中心区的路内停车是精准到每个车位的，每个车位上都有一个小牌的使用说明。比如这个地方今天有游行，那这20个车位就不能用；有大型活动的时候整条街都不能停；附近的学校要开庆典，这些车位就安排给学校用。但是我们国内的路内占道停车往往都很粗放，一个片区都是一个标准，只是在收费标准上不太一样，这肯定是不行的。所以我们在做这个项目的时候也力图用更精细的标准去做，最后出来的路网结构中每一段的道路都有相应的使用说明，明确了是否允许停放、停放形式和停放时段。

路外公共停车场改造前

路外公共停车场改造后（效果图）

做完规划之后，在实施时肯定需要在各个时间段监控停车状态吧？这在技术上能实现吗？

王 婕：

我们有一个城市管理的云平台可以用视频探头来管理车位。这个平台包含三个层面，政府管理层、运营公司管理层和市民层。共有五个板块，信息采集板块、数据处理系统、追缴费信用体系系统等。现在已经发展到4.0版。

物联网道路停车智能化管理

通过读取车牌，车辆进来和离开的时间都可以被记录，这个数据会传到云平台上储存，在车离开的时候，就会把车辆进出场时间以及收费标准推送给车主，直接就在平台上支付。

这些东西在技术上都没有问题。我们甚至可以利用平台收集的大数据去判断地区的停车状态。比如，整个北京市停车问题最严重的是国贸地区，就可以采集很多国贸的大数据，什么人停在这？如何利用这个车位？用时多少？哪个节点上真正缺车位？如果利用共享等方式都不能做到平衡，就需要建停车库。

我们能看到，很多三四线城市，甚至是县级城市，老百姓花两万块钱就能买个二手车，开得很舒服，甚至买一把香菜都要开车。政府也认为要为这些老百姓创造更好的福祉，为他们买香菜配停车位。这是一个很扭曲的观念。没错，很多人都能买车了，但实际上，车是一种奢侈品，政府不应该为“奢侈品”使用买单，其他没有车的老百姓也不应当牺牲自己的利益去将就那些有车的人。否则，即使有再高级的手段，也解决不了静态交通的问题。