文肖晗 摄影小辛

“普拉多”属于所有的汽车消费者，而“霸道”才是真正越野人首肯的座驾。自“霸道”之后，普拉多在国内及国际市场上的更新迭代并不算快。如今，2018款普拉多来到我们身边——带着满身的槽点和尴尬。

其实没有什么好尴尬的，它依然霸道。

一部越野车的“智能”

对于一部汽车来说，“智能”到底意味着什么？绝大多数自主汽车品牌认为，“智能”就是中控大屏，是智能互联；而德系的巨头们往往认为“智能”代表着用科技带来更安全、更高效、更流畅的驾乘能力。而在越野车领域里似乎没什么智能可言——最智能的路虎揽胜，简直就是个磕不得、碰不得的样子货。

越野车领域里的“智能”，往往是真正的“黑科技”——比如三菱帕杰罗的超选四驱，再比如丰田普拉多用技术对每一处细节的倾注。最关键的“三大件”，每一件都有只属于丰田的“智能”。

2018款普拉多所配备的7TR发动机在上一款车型上就有所应用，而且这也是一款带有槽点的“中国特色”发动机。放弃经典的4.0L的1GR发动机而开发新的3.5L的7TR对于丰田来说也是无奈之举，这很大程度上是受“有关部门”的政策限制。7TR的发动机运用了丰田领先世界的D-4S双喷射系统（缸内直喷+进气歧管喷射），不仅燃油效率大幅提高，而且从数据上看并不输于国际通行的4.0L的1GR发动机。2018款普拉多3.5L的最大功率和最大扭矩分别为206kW和365N·m（4500r/min），而1GR的数据则为202kW和381N·m（4400r/min）。而且，越野人最关心的发动机的稳定性方面，“中国特供”的7TR比起同类产品依然是无法超越。

普拉多的另一项独有黑科技当推其KDSS动态调节悬架系统。LC120初期的普拉多曾有一段“翻车王”的“黑历史”，于是丰田的工程师们在不改变车身尺寸和结构的前提下，用科技解决了这个问题。KDSS的大致工作原理是在高速行驶、弯道和越野等不同车身姿态下通过改变稳定杆的工作状态而抑制或放任悬架的伸展，在正常行驶时减小侧倾，在崎岖路面则让悬架行程拉长，提高通过能力。

此外，更能被车主显而易见发现的“智能”当属其高大上的一系列越野辅助系统。其中包括AVS自适应可变悬架系统，它可以在不同的驾驶条件下调节悬架的软硬程度；MTS多地形可选驾驶辅助装置，能针对不同的路况自动控制每只车轮的制动力和牵引力，达到最佳效率，避免车轮打滑；CCS低速巡航驾驶辅助系统（即“蠕行模式”），驾驶员毋需控制油门，车辆即可以低速但是高效的方式自动通过泥泞、坑洼或陡坡等各种复杂地形。在屡次试驾过程中，这套系统都给了我们足够惊喜的表现，比如在松软的沙地或湿滑的泥塘中，人工操作很容易因为掌握不好“火候”而濒临陷车，这种情况下如果是驾驶别的车型往往需要倒车反复尝试，还面临陷车的风险。而试驾普拉多时，当感觉不好，快要陷车的时候，只需要按照操作顺序开启CCS系统，剩下的事情就是放松双脚，找准方向，普拉多有神奇的能力让自己从囹圄中脱困而出。这是一种其他所有越野车都不具备的自救能力——当然，配备了同样系统的兰德酷路泽除外。

英雄不问长相

并不是说普拉多的样貌不好。说实在的，对于一个足以信赖、任劳任怨又身怀绝技的好伙伴来说，它长什么样子一点都不要紧。何况这是一部丰田，哗众取宠以“颜值”出位它是绝对做不来的。

但2018款普拉多由内到外还是有显而易见的改变的。有趣的是，每一代的普拉多无论是内在还是外在都是完完全全地继承和发扬老传统，老款车型的每一个元素都能在新款车上找到身影，但这些身影大多都被改良了。其前脸变得更有棱角，尤其是发动机罩中间低、两边隆起的造型显得整车更有力量感。其他车灯、格栅、保险杠等造型的变化使得每一个元素表现得更为锐利，让原本中庸的普拉多稍微有了点潮流气息——不过它绝对还是那个我行我素的浪子气质，千万别指望普拉多和任何一个普拉多车主能在衣着打扮上下什么工夫。

车内的气质与车外一脉相承。进入车内，你能明显感觉到丰田处心积虑营造出的“时尚”感——前所未有的中控大屏（虽然8英寸的尺寸在售价十万元以内的国产车领域都拿不出手），明显的金属质感和更多切割线。但相当一部分越野爱好者会认为这不伦不类——普拉多原有的厚重感被一些莫名其妙的“时尚”元素肢解得支离破碎，所谓的“金属质感”看上去跟高级塑料没什么差异。

一汽丰田的尴尬

在2018款普拉多上市前，谁都不尴尬。但是关于新车的配置公布，尤其是新车上市以后，越野圈内吐槽一片，一汽丰田确实尴尬极了。的确，虽然2018款普拉多是全球同步更新，但面向中国市场的，确实是一汽丰田带来的“特供”版本。它的槽点其实挺多：“特供”的3.5L发动机（这款发动机在2015年就运用于普拉多了）、全时四驱变分时四驱、取消后轴差速锁、自动启停等。

其实这些尴尬并不是因为普拉多“变心”了——这种尴尬，更多是源于消费者，或者说是越野人对新产品、新信息的接纳程度不同，而且跟厂家没在一个频道上。简单来说，可以归纳为“这届消费者不行”。我们可以针对以上几个主要“槽点”逐一分析。

首先，7TR的发动机和6挡变速器的匹配使得新款普拉多的驾驶感觉并没有什么变化。无论从数据还是驾驶体验来说，你很难描述出它跟让越野人耿耿于怀的4.0L发动机差在哪儿。V6发动机点火瞬间澎湃的声音、从不激烈但后劲十足的油门回馈，还有越野路段召之即来的扭矩都一如既往，完全是原汁原味的普拉多。不过新款车有一个不容易发现的变化，就是它变得更“紧”了，驾驶员的每一项操作都会得到更敏锐的反应，它在日常行驶时更灵活紧凑。与之俱来的弊端就是，它的油门踏板变得更“硬”，在需要频繁操作的城市行驶中，可能会让驾驶员的右脚多少有些疲惫。

其次，分时四驱本来就是硬派越野的一贯选择，曾经的普拉多也是分时四驱的。研究透了托森差速器的丰田开始为“霸道”和“陆巡”配备全时四驱简直就是全世界越野人的福利。这套基于托森中央差速器的全时四驱系统不仅能在一定范围内自动调节前后轴的扭矩分配，而且还可以按一下按钮就能完全锁死，堪称是四驱系统的楷模（当然故障率低也是重要的一点）。如今，一汽丰田把这个福利给拿回去了。其实在大多数情况下，你并不能感受到分时四驱和全时四驱的区别。经测试，这套分时四驱很好用，只要在100km/h的速度内，随时拧一下旋钮就可以由两驱转变为四驱——谁又会在需要四驱的时候开到100km/h以上的速度呢？这个操作甚至用不了1s，而且你感受不到底盘的任何动作，但四驱的的确确就这么挂上了。唯一不好的就是在冰雪和泥泞这种湿滑路面，能够随时发挥作用并自动进行动力分配的全时四驱更安全且高效。这样一来，至少东北的一部分理性车主会犹豫一番——犹豫的不是该不该买普拉多，而是从4S店买分时四驱的普拉多还是去平行进口商那里买全时四驱的普拉多。有趣的是，2018款普拉多上市后，平行进口商的生意明显好做了，“中东版”的价格也涨了不少。

后轴差速锁的取消也是让越野人比较“难过”的一点。曾经顶配普拉多的“两把锁”能让车主在各种场合洋洋得意，而今甚至一把锁都没有了。但其实2018款普拉多的通过能力并不会比带锁的老款车差，因为其“黑科技”的电子辅助设施完全能让这辆车发挥出更强大的越野性能，实现超过机械式差速锁的作用。但越野人不仅是矫情地不接受这一点，而且所有人都知道电子系统终究不如机械结构可靠耐用。至少，那些天天琢磨穿越无人区的人不会接受这些电子设施——即便它出自丰田，即便它几乎不会坏。

另外，自动启停系统的配置也不完全是一汽丰田的尴尬——包括“全时”变“分时”、“特供”的发动机，这些举措很大部分原因是为了满足“有关部门”的要求。这个要求叫做《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》（国发[2012]22号），俗称“咖啡法则”（CAFC）。其运算因素比较复杂，总之这几项无奈之举完全是为了符合这个要求，否则它将不具备在中国的生产资格。这不仅是一汽丰田的尴尬，也是中国消费者的尴尬。在越野行驶的时候，你一定要记得关闭自动启停系统。

霸道，还是那个霸道

叫“普拉多”还是“霸道”，已由不得厂家和经销商做主。对于越野人来说，它就是霸道。虽然受困于若干合理或不合理的相关政策，面临这样或那样的尴尬，但它的实力是一直在稳步提升的。你可以介意它的发动机配置、它的四驱系统，你很容易就能买到一台你认为“真正的”，带有全时四驱、4.0L发动机和后差速锁的“中东版”普拉多。总之，你能得到你想要的、无可替代的产品，丰田也能赚到钱。

霸道，还是那个霸道。