李 杰，金 华，徐汇川

（中国人民公安大学 信息技术与网络学院， 北京 102623）

国内民航机场的分类安检研究

李 杰，金 华，徐汇川

（中国人民公安大学 信息技术与网络学院， 北京 102623）

近年来，国内机场的安检资源短缺与增加的民航客流量之间的矛盾日益凸显。依靠增加安检通道数量、调整安检流程、增加旅客引导、改变排队方式等提高安检效率的方法易受到机场航站楼场地布局等因素限制。借鉴以色列等国的安检经验，并结合我国实际情况将公安信息资源、民航信息资源、国际国内重大安全事件和机场巡逻记录整合为安检分类决策辅助系统并以此为依据形成一套国内机场分类安检方法的构想，可以为解决国内机场安检资源合理分配的问题提供一个参考思路。

公安信息资源；分类安检；安检分类决策辅助系统

分类安检，即根据过检旅客的潜在危险程度分类，引导其经过不同等级的安全检查的安检模式。这种安检模式的关键在于尽可能的收集乘机旅客的个人信息，并将所得信息汇总分析，给出旅客的风险等级。目前，该模式应用最好的国家是以色列。从历史上来看，采用分类安检的以色列机场在四十多年内没有发生较大的安全事故，这也体现了该安检模式的优势。当然，该模式也存在一定的问题，例如安检等待耗时较长等。因此，结合国外机场分类安检的例子与中国国情，设计一套适宜国内民航机场的分类安检系统可以缓解在乘机出行旅客数量逐年增加的情况下仍需保证机场安检质量的巨大压力。

一、分类安检

（一）现有机场安检模式的问题

对于国内现有的机场安检模式来说，安检通道仅有普通与特殊之分。普通安检通道的对象是大多数乘机旅客，乘客根据排队情况自己选择过检通道，所有普通安检通道的安检流程都一样。特殊安检通道主要针对VIP旅客、身体不便旅客以及机场内的工作人员。两类通道的主要不同之处在于通过量，特殊安检通道的使用率远远低于普通安检通道。

针对不同时期的特殊情况，中国民用航空局制订了一共四级的民航乘客等级安检级别的不同安检要求。一级安检是机场的常态安检，即没有重大活动的情况下旅客经过的安检等级；二级安检通常在国家举办大型活动如世博会等时开启，二级安检对开包率等方面做出了规定，具体为保证 50%以上的开包率，30%以上的乘客需脱鞋、解腰带；三级安检在二级安检的基础上在登机口处设置10%左右的检查率。四级安检需要保证在安检通道 100%的开包率、脱鞋率，在登机口处仍需进行百分之百的复查，并且在机上也需配备一定的安检员。

对现有机场安检模式了解后，可以发现3个问题。1.现有机场安检模式相当于让每一位乘客分享相同的安检资源，但是对于平时采用一级安检下开包率不及20%，违禁品查出率相较更低的情况，大部分安检资源和精力花在了威胁程度很低的普通旅客身上；2.较高的安检等级只在特殊情况下才采用，而意在防范的危险人物可能随时发动袭击，意味着更严苛的较高安检等级没有更多的覆盖平时的安检时段；3.较高的安检等级对开包率、复检率做出要求，但是开包、复检意味着开包时间快速增加，对所有乘客进行高等级安检意味着安检现场将不可避免地出现拥挤情况，是否可以在安检升级时采用安检彻底性更高但通过速率较快的设备来代替开包、复检。

（二）分类安检的理念

分类安检的主要理念在于将传统安检中把违禁物品作为安检对象的思想转化为将乘机旅客作为主要安检对象[1]。以色列机场的安检人员认为，“危险分子手里的剃须刀比普通旅客手中的手枪更为危险”[2]。因此，分类安检的主要问题是如何在众多乘机旅客中，识别出危险度较高的旅客。国外的一些学者如LA Mclay和X Nie 很早就已经提出这种想法[3]。分类安检的优点很明显，对于机场和安保公司来说，是将珍贵的安检资源投入到风险较高的人群中，使安检整体效率提升；对于个人出行旅客来说，是缓解了安检带来的不适感。

（三）分类安检的难点

某个机场或某个国家推行机场分类安检，会遇到两个难点。1.如何与相关部门整合旅客信息，并综合所获信息对旅客危险威胁等级进行判定。2.如何在安检通道的设计上体现分类安检的“分类”，即让不同危险等级的旅客通过安检速率和安检流程不同的安检通道。

对于旅客危险威胁等级的判定，可以参考张超对通过大数据因子量化将信息安全等级进行评估的方法[4]以及陈卓采用风险矩阵法对信息安全风险进行量化的方法[5]。也可以借鉴 MG Cedillo-Campos在针对评价仓库风险等级时将客观的实际数据与主观的层次分析法相结合的方法[6]。

而在安检通道的分类上，可以采取安检效果更好的新设备，例如李波介绍的复合型X射线微剂量通道式安检机[7]以及桑伟介绍的毫米波安检门[8]来用于检查高风险等级的乘客。

二、国外机场分类安检的情况

（一）以色列机场

以色列机场是最早采用分类安检的机场，在这一领域处于先进的地位。相较于普通机场安检，以色列机场的分类安检从宽度和深度都有所拓展。

它的宽度体现在将安检范围从安检口这一块区域拓展到对乘客从买机票起到通过安检通道的候机室。对乘客进行买票行为分析等安检前置措施目的在于对乘客乘机前就进行充分的背景调查，从乘客以往的行为历史着手进行安检风险评估。而在候机大厅通过摄像机等设备对个别特殊乘客进行密切监视是为了考虑“危险分子”通过安检后会放松警惕而采取破坏行动的情况。

分类安检的深度主要表现在以色列机场针对不同安检风险等级的乘客采取的多级安检。初级检查由精通多国语言的心理咨询师在乘客进入安检通道前完成，他们会提问类似出行目的等问题，根据乘客回答时的反应及所给答案来判断该乘客是否撒谎并初步确定乘客的安检风险等级。根据初级检查的情况，会将不同安检风险等级的乘客引导至不同的安检通道，风险等级较低的乘客可以通过检查步骤简单、快捷的一级安检通道；风险等级较高的乘客则需要通过更严格的开包检查和全身X光检查的二级安检通道。

以色列机场的分类安检模式存在一个问题，即严密的安检措施造成了部分旅客通过安检及候机时间的急剧增加。由于需要通过二级安检通道的乘客是在现场经过心理咨询师询问后才划分决定的，因此，为了不耽误正常乘机，航空公司会提醒乘客提前3到4小时到达机场，这相比普通机场的安检模式增加了一倍左右的时间。

（二）美国机场

美国机场从2005年10月起实施了一项“注册旅客计划”，开展的地方包括波士顿、休斯敦、洛杉矶、华盛顿和明尼阿波利斯机场。计划的主要内容是针对“注册旅客”开通特殊的快速安检通道，安检时间大大缩短。而成为“注册旅客”的条件是向美国运输安全管理局缴纳一笔用于背景调查的费用，并提供 10个手指指纹，在经过审核后就可享受快速通道[9]。目前，参加此计划的旅客逐步增加，原本利用率不高、可供部分航企会员通过的 Precheck通道也将只面向“注册旅客”[10]。

图1 信息共享系统示意图

“注册旅客”计划是简单的机场分类安检模式，其将部分愿意接受背景调查的“可信任旅客”从普通旅客中分离出来，提高这一部分旅客的过检速率。这一理念刚好与以色列机场将高风险旅客识别出来的理念相反。

三、国内民航机场分类安检的分析与设计

（一）安检个人信息共享系统

公民的个人信息如住址、身份证号、犯罪记录等信息均在警务信息系统中存储。这些信息是对乘客危险等级分类的重要依据，但是这类信息属于公民隐私，无法直接由机场查询使用。因此，可以设计一个如图1所示的信息共享系统，公安部门和机场方可以互相获取所需信息。需要注意的是，此系统需由公安部门进行管理维护。

民航、公安信息共享系统类似于一个信息存储及处理的中转站，将公安信息与民航信息进行处理后再发送给对方。系统发送给民航信息系统的旅客危险等级信息只有对应旅客一个经过分享系统转化的乘客危险等级分数，不包含具体乘客个人信息。民航信息系统也可以通过该分享系统将民航安保信息整理后再发送给公安部门的警务信息系统。

（二）安检分类决策辅助系统

安检分类的依据将从民航、公安信息共享系统提供的乘客危险等级分数和机场巡逻人员的巡逻记录综合得到，同时，结合国际国内特殊时期和事件的因素如国家举办重大国际性会议等，采取网络层次分析法对各安全因素的比重进行排序，依此获得最终安检分类结果。传送到安检通道前的验证岗位电脑终端。这个综合处理过程是由安检分类决策辅助系统完成。

安检分类决策辅助系统的工作流程如图 2所示。

需要注意的是，分配安检通道的信息在乘客值机时由人工值机台或自动值机台给出并打印在机票上，安检通道的验证岗也将这一信息加入验证工作中。

图2 安检分类决策流程图

（三）分类安检通道

对应不同危险等级旅客，将进行不同安检通道的设置。不同的安检通道将体现在安检设备、人员的配置和安检流程的不同。

安检通道将主要分为三类。一类针对高安全风险旅客，二类针对不经常或第一次乘飞机出行的旅客，第三类针对经常乘飞机出行且安全风险很低的旅客。每类通道的占有比例根据乘客的乘机频率进行设置。乘客的乘机频率数据来自于一份对机场安检满意度的调查问卷。

一类安检通道的严格主要体现两方面：1.达到 100%的开包率和 100%的人身检查率；2.在使用的安检设备方面，行李检查仍使用X光机，人身检查在手检员手检之前还需经过毫米波安检门或者太赫兹安检门。一类安检通道的安检流程如图3所示。一类安检通道在一个航站楼通道的占有率需保持在10%-20%。

二类安检通道采用的安检设备与一类一样，与现有机场安检模式的区别在于采用了毫米波安检门，但是没有对开包率和手检率有硬性规定，安检工作人员根据检查设备反映的实际情况决定是否开包或手检。二类安检通道的占有率前期需达到 60%—70%，后期在安检分类模式运行一段时期后保持在20%—30%。

三类安检通道为了达到快速安检的目标，可以考虑在现有安检模式的基础上，优化安检流程，提高安检效率。可采取的优化措施有：1.增加放、取行李的缓冲区，缩短乘客在安检通道内需要进行实际安检操作的时间；2.调整安检通道内安检人员的数量设置，提高乘客的过检效率。由于目前机场遵守的是《民航局发[2011]65号--民用航空安全检查人员定额定员（试行）》规定，规定中对每条安检通道的通过量设置的上限分别是 6名安检员的安检通道最高每小时过检量不得超过180人和7名安检员的安检通道最高每小时过检量不得超过220人，因此针对优化后第三类安检通道的过检量及其快速安检的目的，需要针对此类安检通道制订新的规定。三类通道的占有率将从初期的 20%—30%增至 60%—70%。

图3 一类安检流程图

在国内某机场，根据现场提供的安检设备，对部分模拟旅客进行现有机场安检模式和新安检设备的通过效率测试，获得现有机场安检模式下的验证环节、放行李环节、手检环节、取行李箱环节及开箱环节的平均通过时间，还得到了某型号的毫米波安检门通过时间。根据这些测试时间以及分类安检通道的设置，获得理论情况下的各类安检通道平均通过时间，见表1。其中，分类安检通道取、放行李环节中的前、后传送带长度分别设置为现有安检通道的3倍和2倍，一、二类安检通道由于通过风险较高的乘客，前传长度的增加会带来人群聚集风险的增加，因此这两类安检通道的前传长度不适宜增加。需要注意的是，此测试数据中的平均通过安检时间是从乘客进入安检通道内开始直至离开安检通道结束，乘 客安检前的排队时间不包含在内。

表1 理论情况下各类安检通道平均通过时间

根据测试数据，并以通过一类安检通道人数占比 10%，通过二类安检通道人数占比 20%，通过三类安检通道人数占比70%为假设条件。采用此分类安检模式的平均通过安检时间约为 94.5秒，比现有安检模式的平均通过安检时间节约15.5秒。

通过二类安检通道的乘客想要经过快速便捷的三类通道需要两个条件：1.乘客经过警务信息系统查询和现场巡逻询问后确定风险较低；2.连续三次乘机出行没有不良的航空安保记录。通过三类安检通道的乘客一旦出现例如隐藏打火机等不良行为将在两年内不得通过三类安检通道乘机。这一规定的意义在于倒逼乘客规范自己的安检行为，加大不按安检规定过检造成的违规成本。按规定完成安检，减少不必要的开包时间，既加快了机场整体的安检速率，也缩短了乘客自己的过检时间。

四、总 结

分类安检将是国内、国外机场采用的安检模式的未来趋势，它的优势在于将安检资源集中用于处理高风险的安检对象，节省大部分旅客乘坐飞机的时间成本。但分类安检的后台保障工作任务繁重，需要大量的技术支持，主要体现在各方安全信息汇总和先进的安检技术，因此短时期在国内推广实行的可能较小。对于分类安检的尝试不仅需要民航部门对机场安检的过检效率和安全性进行政策性的研究，也需要与公安相关部门进行资源共享机制的探索。

[1]李忠东.安检最严格的机场[J].检察风云,2014(11):54-56.

[2]蔡 静.分类安检让最危险的地方最安全[N].中国民航报，2011-06-03(03).

[3]Nie X, Batta R, Drury C G, et al. Passenger grouping with risk levels in an airport security system[J]. European Journal of Operational Research, 2009, 194(2):574-584.

[4]张超.基于大数据的信息安全等级保护风险赋值研究[D].上海交通大学,2015.

[5]陈 卓.矩阵法在信息安全风险值定量计算中的应用研究[J].网络安全技术与应用,2016(11):82-83.

[6]Cedillo-Campos M G, Cedillo-Campos H O. w@reRISK method : Security risk level classification of stock keeping units in a warehouse[J]. Safety Science, 2015, 79:358–368.

[7]李 波,丁厚本.复合型 X射线微剂量通道式安检机[J].CT理论与应用研究,2014,23(2):363-367.

[8]桑伟, 岳胜利.毫米波成像技术在人体安全检查领域的应用[J].中国安防,2013(4):83-87.

[9]李贤华.“9·11”后的美国机场安检[J].人民公安,2008(5):48-51.

[10]叶 磊.TSA：未注册旅客享PreCheck项目次数将减少[EB/OL].http://news.carnoc.com/list/311/ 311167.html,2015-04-08/2016-12-16

（责任编辑：陈 阳）

Study on Classified Security in Domestic Civil Aviation Airport

LI Jie, JIN Hua, XU Hui-chuang
(Information Technology and Network Security School, People’s Public Security University of China, Beijing 100076, China)

In recent years, the contradiction between the shortage of domestic ai rport security resources and th e increasing p assenger t raffic i s be coming more a nd more serious. By increasing the number of security channels, adjusting the security process, increasing passenger guide, changing the way of queuing and other ways to improve the efficiency of security is subject to airport terminal layout and other factors. Referring to Israel in the security experience, combined with the actual national condition, proposing a airpo rt secu rity classification decision s upport system whic h integrated p ublic s ecurity information resources, info rmation resou rces, civil avi ation m ajor secu rity incidents and reco rds fo r domestic and international. Based on this support system, providing the idea of forming a set of domestic airport security classification method can bring forward a reference to the rational allocation of resources to solve domestic airport security problems.

police info rmation resou rces; classi fied security; support system of secu rity classification decision

D631.43

A

2096-0727(2017)05 -0035-07

2017-05-25

李 杰（1993-），男，云南昆明人，硕士研究生。研究方向：安全防范技术与工程。金 华（1978-），女，吉林长春人，副教授，博士。研究方向：安全风险评价、安检。徐汇川（1991-），男，浙江温州人，硕士研究生。研究方向：安全防范技术与工程。

本文受公安部技术研究计划项目《大型枢纽机场安检模式优化与安全风险评价》（2016JSYJC50）和中国人民公安大学基本科研业务费项目（2016JKF01213）支持。