(浙江财经大学工商管理学院, 杭州 310018)

1 前言

在快速工业化和城市化的推动下, 中国主要城市正在进入一个整体性交通拥堵的时期。过长的通勤时间已经成为政府和企业的关注焦点。然而, 政府的规划措施在具体实施过程中往往难以取得令人满意的成效, 例如北京回龙观、苏州工业园。这背后的原因, 除了政府部门的主观“设计”之外(郑思齐, 徐杨菲, 谷一桢, 2014), 我们对于个体如何配置通勤时间还知之甚少, 这恐怕是一个重要的原因。

近年来, 通勤时间如何影响幸福感？这一议题引起了多学科的关注(如 Stutzer & Frey, 2008;Turcotte, 2011; Olsson, Gärling, Ettema, Friman, &Fujii, 2013; Martin, Goryakin, & Suhrcke, 2014;Kroesen, 2014; Nie & Sousa-Poza, 2016)。通勤是最不快乐的活动之一(Kahneman, Krueger, Schkade,Schwarz, & Stone, 2004), 传统经济学假设通勤时间的配置是理性经济人权衡通勤成本与收益的结果, 认为通勤时间增加必然可以由低廉的房价和高收入的工作得到补偿。然而现实情况并非如此,Stutzer和Frey (2008)对德国员工的研究发现, 通勤时间负向影响生活满意度、工作满意度和健康满意度。学者们将“通勤时间延长未必换来相应补偿”的效用失衡现象称为“通勤悖论” (commuting paradox)。

通勤是由于居住地与就业地的空间分离而产生的。一些研究支持了通勤悖论, 例如英国女性员工的通勤时间负向影响其心理幸福感(Roberts, Hodgson,& Dolan, 2011)、美国员工通勤时间超过40分钟将导致通勤满意度下降(Smith, 2013)。然而, 一些研究却没有发现通勤悖论, 例如 Humphreys, Goodman和 Ogilvie (2013)对英国员工的研究没有发现通勤时间与心理幸福感之间的关联; Dickerson, Hole和Munford (2014)也发现通勤时间与心理健康、生活满意度的相关不显著。Olsson等人(2013)通过瑞典员工的调查发现, 通勤过程的感受以中性和积极的情绪为主, 而不是消极情绪。……