高 飞

(上海地铁第一运营有限公司,200090,上海∥工程师)



上海轨道交通10号线无人驾驶运营管理组织方案的设想

高 飞

(上海地铁第一运营有限公司,200090,上海∥工程师)

上海轨道交通10号线是按照列车全自动无人驾驶模式设计的，系统高度集成、集中监控,运营要求按照“快速保障、精简高效”的理念。但10号线实现无人驾驶模式后,由于种种原因,其运营管理仍按照有人驾驶模式运作,未体现无人驾驶系统在诸多方面的优势。借鉴新加坡无人驾驶线路的运营模式,立足于10号线无人驾驶的实际情况,从运营保障专业化、服务标准化、管理规范化的运营要求出发,本着精简、高效、实用的原则,提出运营管理组织模式的优化策略,以期为无人驾驶模式的发展和完善提供科学依据。

上海轨道交通10号线; 无人驾驶模式; 运营管理

Author′s address Shanghai Metro No.1 Operation Corporation,200090,Shanghai,China

上海轨道交通10号线一期(以下简称“10号线”)线路长度为35.2 km,设31座车站及1个车辆段，配属列车41列。10号线自2010年4月10日开通运营,采用CBTC(基于通信的列车控制)后备ATP(列车自动防护)模式。2014年8月9日起,10号线启用准无人自动驾驶功能，其信号系统采用CBTC 无人驾驶移动闭塞列车自动控制系统,列车在控制中心的统一控制下可实现AM(全自动运营)模式。但为保障行车安全,在实际运营中该线目前仍设置司机。当无人驾驶系统正常时,站务员负责监督列车的运营状态;当无人驾驶系统出现故障时,司机可及时进行应急处置,并手动驾驶列车运行。2017年底前,该线计划实施全自动无人驾驶模式。该模式下，司机不在司机室监督列车运营状态,其应急处置职能由多职能巡视队伍替代。

无人驾驶系统是一项成熟的技术,是引导城市轨道交通发展趋势的先进客运交通体系,在世界上很多城市(如哥本哈根，巴黎，新加坡等)的大运量轨道交通中得以运用。

列车无人驾驶系统在每日运营前,自动“唤醒”列车，自动检测列车的技术状态,并按预先设定的运营图,使列车自动出库,投入运营；在运营中,列车无人驾驶,在停靠站自动停靠起动，在折返站自动折返；运营结束后，列车自动回库并完成洗车等作业;最后，停到规定位置后进入“睡眠”状态。

列车发生故障时,在其救援过程中也能实现无人驾驶。特殊情况下，故障列车可通过人工驾驶方式回库。整个运营系统的设备均由控制中心来监控和操作。这一运营模式将从根本上改变目前轨道交通运营及管理的模式。

1 目前运营情况与管理模式

10号线每日上线列车数30列(含3列备用车),日均客流量为70万人次,历史最高日客流量为90.4万人次,工作日与节假日客流变化平稳,工作日早晚高峰客流明显；2015上半年度列车正点率为99.96%,列车自动唤醒率为99.17%,5 min以上晚点0起。系统设备已度过准无人自动模式开通初期的磨合阶段,系统可靠性指标趋于稳定。

1.1 组织机构现状

10号线的运营管理工作总体由上海地铁第一运营有限公司10号线运营维护管理部(以下简称“运维部”)承担。其中:客运服务工作由区域站区负责管理,乘务管理由乘务线路(班组、段场)承担,行车指挥管理工作由吴中路控制中心承担,车辆、供电、通号、车站机电等设施设备维护保养工作由各专业检修车间(维护部)承担。各专业仍按有人驾驶模式分专业进行管理,人员配属数、生产组织、作业流程等均与有人驾驶管辖线路类似。10号线目前的组织机构构架图如图1所示,其组织机构本质上与有人驾驶模式基本一致。

图1 10号线现有组织机构构架图

1.2 管理模式现状

1.2.1 控制中心管理模式

控制中心实行统一调度制度,负责正线轨行区及车辆段生产区域的一体化管理。控制中心调度员执行四班两运转工作制度。根据无人驾驶岗位设置需要,控制中心需增设车场调度及乘客调度席位，同时设立替班调度员以负责控制中心日常工作。

1.2.2 车站管理模式

车站客运服务采取区域站管理模式。10号线一期的31个车站中共设置了7个区域站。每个区域站负责5～6个车站的日常管理工作。

车站实行值班站长负责制,班组实行三班两运转制。每班组设1名值班站长来负责本班组客运组织、客运服务、票卡管理、站控条件下的行车组织及设备管理等工作。

车站未设置车控室,其行车设备及综合监控设备均集中在客服中心,故设1个车站值班员岗位。10个有岔站车站值班员按双岗制实行四班两运转制。

每个班组基本配备1个票卡处理员、2个站厅服务员及2个站台服务员。票卡处理员在客服中心负责票务处理及乘客咨询等工作;站务员实行三班两运转制。

1.2.3 设备维修管理模式

10号线管辖系统的设备维护工作由各专业检修车间(维护部)承担。车间(维护部)主任负责全线管辖设备的运行维护综合管理,班组长负责管辖车站设备的综合管理，检修人员负责设备维护、检修、施工监护等相关基础工作。维修班组由各专业检修车间(维护部)集中管理,车辆、供电、通信信号及机电设备等专业的维护保养由维修班组负责。

1.2.4 乘务管理模式

乘务管理采用线路负责制模式。司机管理采用轮乘制。管理部特别设置的线路主管，负责10号线的乘务管理工作,下辖4个乘务车队及1个车辆段班组。每个乘务车队设置1位车队长及1位乘务指导员,管理约55名司机。车队长主要负责司机排班、调配等日常管理，乘务指导员辅助车队长作好司机日常管理工作，司机负责列车驾驶、故障汇报等工作。

车辆段班组设置1个车辆段主管，主要负责车辆段轨道车及调车司机的日常管理工作。

2 10号线新运营系统组织架构

10号线新的运营系统按照列车全自动无人驾驶模式设置，高度集成，集中监控；运营要求按“快速保障、精简高效”理念,在诸多方面与常规系统有所不同。因此,建议在10号线上采取OCC(运行控制中心)集中式管理模式来负责其行车组织、客运组织、客运服务、票务管理、车站机电设备及辅助设备的维护管理、应急管理、安全保卫等工作，以便符合无人驾驶系统设计理念,满足10号线的运营要求。

2.1 新运营组织架构的设计原则

新的运营组织架构既不突破运营体系管理界面,但要充分利用集团改革成果,使得运营公司与其他管理机构的界面更加清晰；又要体现精简、高效、实用的原则,但不局限于运营公司内部现有的体制,应有所创新。为此，参考并借鉴国内外无人驾驶线路的管理模式,基于无人驾驶OCC集中式管理模式和设备功能,需对各岗位职责作相应调整。

2.2 新运营组织架构设计

根据法国SYSTRA咨询公司的建议，借鉴新加坡无人驾驶线路的运营模式,并结合无人驾驶系统的特点和10号线的实际情况,从运营保障专业化、服务标准化、管理规范化的运营要求出发,本着精简、高效、实用的原则,10号线新的运营组织架构初步设计方案如图2所示。

由图2可见，10号线新运营管理机构下设运营技术部、控制中心、车务管理部、设备保障部及综合管理部等部门,对10号线的日常生产运营及维修负总体责任、统一管理。其中，设备保障部将车辆、信号、机电等专业纳入一体化管理,车辆架大修、轨道维护、隧道监测维护、房建结构和基地保安等工作委托集团内部单位执行，车站的机电设备维修工作则委托社会单位实施。

2.3 新旧组织架构的区别

针对无人驾驶系统设计的新组织构架和现有的组织构架有如下区别：

(1) 车站人员精简。通过OCC集中控制与设备功能来保障车站运营,减少人工操作量,减少车站人员数量，降低人为失误率。

(2) 增设多职能队伍取代列车司机。在无人驾驶列车上,由多职能队伍对列车进行监视,同时为乘客提供必要的服务；当列车发生故障时,由多职能人员进行简单的故障排除或手动驾驶列车维持运营。

(3) 组织构架中仍保有车站值班员和站务员的岗位,但需对其岗位职责重新调整,以提高岗位职能复合度。

3 部门职能及管理模式

10号线全自动无人驾驶运营业务由专门机构管理。经理室总体负责该线路的无人驾驶运营业务;经理室下设5个专业部门分别执行政管理、调度指挥、行车组织、客运服务及维护保养等具体事务。

10号线全自动无人驾驶运营系统的管理模式为以OCC行车指挥为核心，以运营服务为主线，以设备保障为基础,全面把控线路整体运营业务。

3.1 部门职能

(1) 经理室对10号线的日常生产运营及设备维保等总体责任,统一管理。

(2) 综合管理部主要职能是支持10号线的日常行政管理。该部主要负责10号线日常行政事务,包含财务、人事、物资后勤、综合业务等。

图2 10号线新的运营组织架构初步设计方案

(3) 运营技术部是10号线运营生产的指挥部门和行车管理部门,负责公司公文，以及各类方针、政策、计划等在各部门之间的流转、发布、传达及落实工作;按照运营实际,定期修订工作流程与管理制度;通过对运营生产计划的落实反馈、KPI(企业关键绩效指标)的数据统计、质量安全抽查等方式对10号线日常运营进行监控。一旦发现影响安全运营的因素，运营技术部需提出整改方案并落实跟踪,以确保10号线安全、平稳、可靠地运营；此外，还为控制中心提供相关技术支持。

(4) 控制中心主要负责10号线运营生产指挥协调及突发事件应急处置，是信息传递中枢。

(5) 车务管理部负责10号线车站的运作以及对多职能队伍和巡视队的管理等。车务管理部下辖31个车站及1个巡视队，负责车站日常运作及多职能队伍和服务员的管理;巡视队负责巡道车驾驶、列车折返时的安全检查、车场内部分调车作业以及列车调试作业等。

(6) 设备保障部主要负责10号线通信、信号、车辆、供电、综合监控及车站机电设备等专业的设施设备维护及保障工作。在准无人驾驶及无人驾驶阶段,设备保障部人员的配置结构及运作方式将结合专业复合、综合巡检、综合检修、五级维修等模式探索进一步完善。

3.2 部门业务流程

当列车在AM模式下正线送行时，调度部门的业务流程如图3所示。

图3 列车AM模式下正线运行调度部门业务流程图

无人驾驶时，OCC对线路的控制,主要通过系统设备实现。当出现设备报警或乘客问询信息时,OCC先通过设备(综合监控系统)进行确认,再通知多职能队伍或专业维修队或巡视队进行进一步处置。

3.3 新管理制度

借鉴新加坡地铁环线的线管理制度,10号线管理制度可分成公司管理制度、部门管理制度以及岗位制度三个层面。

(1) 公司管理制度。公司管理制度主要包括计划管理、合同管理、人员管理、财务管理、物资管理、运营管理、维修管理、信息管理等方面的管理制度。该类制度用于协调公司各部门工作范围,明确各部门的工作职责。

(2) 部门管理制度。部门管理制度主要是针对各部门内部流程制定相应的作业标准,且每个作业标准均附有作业流程步骤确认表。工作人员执行每项作业流程时均要按表中步骤确认执行,力争做到每个作业流程执行统一、安全可控。

(3) 岗位制度。岗位制度是针对每个岗位编制的作业指导书,详细规范了每个岗位的作业流程及步骤,使得同一岗位人员作业整齐划一,能有效降低人员操作失误带来的安全风险。

4 结语

从无人驾驶系统设计角度来看,本文设计的运营管理组织方案符合无人驾驶、综合监控、综合维修管理等系统的先进设计理念。从运营管理角度来看,该架构可实现运营指挥集中化、运营服务标准化、设备保障专业化,其条线清晰,职责分明。从运营质量考核角度来看,行车系统一体化管理,便于对运行质量方面的考核与评价,不会发生职责不清等现象。从国外无人驾驶线路的运营实践角度来看,该架构与已投入运营5年的新加坡地铁东北线无人驾驶线路的管理架构一脉相承。但是，该方案对既有的上海轨道交通运营体系带来了冲击,为此还需调整其外部配套体系以满足其整个体系的运作。

[1] 法国SYSTRA公司.A405-[SH/I/0000/MP/00/0207-F]-CS,上海市轨道交通10号线项目运行方案[R].上海:SYSTRA项目部,2009.

[2] Alstom法国公司.SL10/XH/SYS/0024-A,Shanghai line 10,上海市轨道交通10号线项目运营模式和原则定义[R].上海:Alstom中国分公司,2010.

[3] 朱沪生.上海轨道交通网络化建设和运营的实践与对策[J].现代轨道交通,2005(1):30-34.

Organization Plan of Unmanned Mode Operation Management for Shanghai Metro Line 10

GAO Fei

Shanghai metro Line 10 is designed in accordance with unmanned mode, it embodies high integration, concentrated monitoring, simplified and effctive concept. Due to various reasons, the operation management of Line 10 is still following the manned mode in reality, reflecting no advantages of the unmanned system in many aspects. Drawing on the experiences of Singapore's unmanned mode in rail transit, and based on the actual situation of Shanghai metro Line 10, a transit management optimization strategy is proposed to meet the requirements of professional operation security, service standardization and standardized management, so as to provide a scientific basis for the development and improvement of rail transit unmanned operation.

Shanghai rail transit Line 10; unmanned operation mode; operation management

U 29-39

10.16037/j.1007-869x.2016.09.001

2016-01-27)