珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西至广州北段线路方案研究

2016-10-21蔡君君

铁道勘察 2016年2期

关键词：环线城际珠三角

蔡君君

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津　300142)

珠三角城际轨道交通广佛环线佛山西至广州北段线路方案研究

蔡君君

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142)

对珠三角城际轨道交通区域路网进行分析，确定广佛环线功能定位及建设的必要性。根据沿线城市规划、工程可实施性、沿线经济据点和既有交通走廊分布情况等综合因素，研究了3个线路走向方案。经过综合分析，推荐符合城市规划、客流服务质量高、经济合理、切实可行的建设方案。

珠三角城际轨道交通线路走向方案研究

珠三角是广东省交通运输最发达的地区，经过多年的建设，已初步形成了以广州为中心，密切辐射各城市、重要城镇、重点客流集散点，沟通国际、国内的综合旅客运输交通网。该综合交通网大体可以分为铁路、航空、城际铁路、城市轨道交通和公路五个层次。

区域对外铁路主要有京广、京九、贵广、南广、广深、广茂、武广客专、广深港客专等，研究年度在建及规划铁路有广东沿海、广汕铁路等，并形成了广州、广州南、广州东、广州北、佛山西等大型对外客流集散点；区域内部交通主要由城际铁路、城市轨道交通和市域公路网承担。因此，珠三角区域内的广深港客专、广深四线等铁路，在建及规划珠三角城际铁路网、城市轨道交通网和市域公路网，在完成大量内部旅客交流的同时，还将完成上述区域对外交通网及其主要节点的客流集疏任务。在此背景下，结合珠三角城际路网规划和现状建设的情况，对广佛环线佛山西至广州北段的线路走向方案进行研究。

1　项目概述

1.1区域路网概况

根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009年修订)，城际网将形成“三环八射”路网形态，线路共16条，线网总长度1 430 km。

一环(广佛环线)：扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点辐射范围，加强广州和佛山间的联系，加快广佛同城化的进度，将以广州为中心的放射形线路紧密组合在一起。广佛环线佛山西至广州南段、白云机场至广州北段已开工建设，广州南至白云机场段正在进行前期设计。

二环：由穗莞深、中山-南沙-虎门、广州-佛山-江门-珠海、佛山-东莞4条城际线组成的环珠江口中环线。

三环：由穗莞深、深圳至珠海、广州-佛山-江门-珠海、佛山-东莞四条城际线组成的环珠江口大环线。

八条放射线：广州至清远、广州至惠州、东莞至惠州、深圳至惠州、珠海至斗门、江门至恩平、肇庆经高明至南沙、佛山至肇庆八条城际线。

远期规划珠江三角洲地区城际轨道交通线路21条，联络线3条，线网总长2 008 km(含广珠城际及广佛城际)，覆盖了珠三角地区九个地市，并向广东省其他地区和港澳地区延伸。

整个线网可实现珠江三角洲地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”的规划目标，形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇，便捷、高速、安全、高效的城际轨道交通网络，实现以广州为中心、主要城市间1 h互通，以及珠江三角洲中部、东部和西部都市区内部1 h互通的目标，承担区域内各城镇间客流的快速出行需求。

1.2项目的功能定位

广佛环线是“三环八射”网络中的核心一环，是广佛都市圈的城际环线，衔接佛山西站、广州南站、白云国际机场、广州北站等对外交通枢纽，以及大学城、珠江新城等大型客流集散点。本项目途经广州市白云区、花都区和佛山市南海区，是广佛环线的重要组成部分。线路连接广清城际、穗莞深城际、佛肇城际、佛莞城际，是珠三角地区城际轨道交通线网的重要组成，接驳以广州为中心的多条放射性城际铁路，具有加强珠三角城际网连接的重要功能。

1.3项目建设的必要性

国家发展和改革委员会颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008～2020年)》提出了要从基础设施、公共服务、产业协同、信息共享等领域广泛推进区域经济一体化发展。同时广州主导产业为电子通讯设备制造、汽车工业等，佛山主导产业为电子信息、工业及家用电器等，广州市与佛山市产业之间、行业之间、企业之间关联度日益提高，城市之间竞合关系逐步确立。本段线路连接佛山西站和广州北站，服务于广、佛城区，因此本项目的建设既是保障和实现珠三角经济一体化的需要，也是贯彻落实“纲要”的重要举措，推进广佛同城化进程的需要。

根据《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009 年修订)的批复，到2030年，珠三角地区将形成“三环八射”的网络构架，实现珠三角地区1 h经济圈。广佛环线是整个“三环八射”网络中最核心的一环，将各条主轴放射线联系在一起，可以使各方向放射线之间通过环线实现旅客交流。本线在佛山西站与佛肇城际、广佛南环接驳，在广州北站与广清城际、穗莞深城际相接，实现了清远、白云机场、广州花都区等北部地区与佛山南海区，肇庆等地区的旅客交流。

本线连接广州市白云区、花都区和佛山市南海区，项目建设将加强沿线各区域间的经济联系，保证人员的便利出行，对于佛山西站和广州北站重点交通枢纽的客流集散有重要的意义。本线连接佛山西站和广州北站，承担了两大综合交通枢纽和中心城区的客流集疏，形成了肇庆、佛山地区至白云机场的快速通路。因此，本线是连接沿线组团，实现肇庆、佛山等地区与白云机场联通的需要。

本线处于珠三角地区经济核心区，沿线经过广州市白云区、花都区，佛山市里水镇、狮山镇，沿线有花都汽车城、和桂工业园、南海软件园、狮山大学城、狮山科技工业园等重要客流集散点，这些地区在城市市域经济中占有重要地位，对客运轨道交通也有非常大的需求。沿线地区经济发展速度较快，人口增长迅速。沿线地处广州市西部地区，目前尚有很多规划地块有待开发，未来发展的潜力巨大，本项目的实施也是改善沿线地区投资环境，带动沿线经济、土地开发的重要保障。

2　线路方案研究

2.1工程概况

据国家发展改革委《关于珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》(2009年修订)的批复，以及广东省和铁道部2012年7月发布的《珠三角城际轨道交通网规划实施方案》，珠三角城际轨道交通广佛环线按接入佛山西站和广州北站考虑，以实现囯铁干线和城际铁路的有机衔接。

根据佛山西站的设计及建设情况，车站城际场西端咽喉预留广佛环线的引入条件；正在建设的广清城际也对广州北站进行扩建，于高速场西侧并行新建城际车场，车站南端预留广佛环线引入的条件。因此，本线两端接轨站已确定，不再考虑其他接轨方案。

2.2线路走向方案研究

(1)方案构成

项目研究范围位于珠三角核心地区广佛都市圈的西北部，沿线主要分布有：佛山南海区的狮山镇及其官窑片区、里水镇、和桂工业园、大沥镇，三水区的乐平镇，广州北部花都区的炭步镇及其花都汽车城，白云区江高镇的神山片区等主要城镇和经济据点。

在综合考虑城市规划、环保(水源保护区)、拆迁、地质特征、沿线经济据点和既有交通走廊分布情况等因素的前提下，根据选线原则，本次共研究经官窑东及和桂方案、经乐平方案和经大沥镇及里水镇方案3个走向方案。方案比较范围自AK4+000至AK37+900，线路方案示意图如图1所示。

(2)线路走向方案研究

①方案Ⅰ：经官窑东及和桂方案

线路自狮山东站引出后，沿佛山一环西线东侧前行，向北跨越广云路、广三高速、桃园西路，折向东北沿官华路东侧，在大榄工业园北侧设大榄站。之后线路跨越佛山一环北线、既有广珠铁路、官里路后设官窑站。出站后上跨桂和公路，并沿桂和公路向北经和桂工业园设和桂站。之后线路折向东北，于炭步镇东南设炭步站，后跨越白坭河后至方案研究终点。

图1　线路走向方案示意

本方案新建线路长度33.9 km，桥隧比95.09%，沿线共新建5座高架车站。

②方案Ⅱ：经乐平方案

线路自狮山东站引出后，沿佛山一环西线东侧前行，跨越虹岭路后于南海汽车城东侧设汽车城站。之后线路跨越佛山一环北线、既有广珠铁路、西南涌，后经乐平镇东侧并设乐平站。出站后折向东跨越芦苞涌，经和桂工业园北侧设和桂站，跨越桂和公路后接方案Ⅰ至方案研究终点。

本方案新建线路长度32.915 km，桥隧比94.38%，沿线共新建5座高架车站。

③方案Ⅲ：经大沥镇及里水镇方案

线路自狮山东站引出，沿佛山一环西线东侧前行，至广三高速后折向东，沿广三高速向东至大沥镇北设大沥站。出站后跨越广三高速、桂和公路折向北，并行佛山一环东线西侧前行，跨越里广路后设里水站。后继续向北跨越佛山一环北线里水立交、广珠铁路至和顺东侧设和顺站。出站后跨越沈海高速公路，折向东接至方案研究终点。

本方案新建线路长度39.558 km，桥隧比98.89%，沿线共新建5座高架车站。

(3)方案综合比较分析

各方案技术经济综合比较见表1。

(4)方案推荐意见

综合分析，方案Ⅲ经由大沥镇、里水镇等区域覆盖人口多，但考虑大沥、里水产生的客流主要是与佛山中心城区的交流，根据佛山市地铁规划，大沥镇、里水镇均可通过规划地铁与佛山市中心组团进行沟通，且衔接较本线更为方便。并且方案Ⅲ线路距花都区炭步镇中心区域较远，对于吸引炭步镇客流不利。线路较方案Ⅰ、Ⅱ均要展长，且拆迁量巨大，工程投资增加也很多。

方案Ⅱ经过佛山市三水区乐平镇，对乐平镇经济发展具有一定的带动作用，较方案Ⅰ可节省投资约2.4亿元，但是该方案仅能吸引乐平镇客流，对客流吸引能力较小且土地开发前景较差；此外乐平镇规划有佛山有轨电车T4线，可将客流吸引至狮山镇，与本线实现换乘。

方案Ⅰ沿既有公路通道敷设，对地方规划不会产生新的分割，符合地方规划；且通道两侧分布着大榄工业园、和桂工业园、狮山镇官窑片区、里水镇和顺片区，有利于沿线客流的吸引，旅客服务水平较高，站点设置可与规划其他轨道交通良好衔接，便于提高站区公共服务能力和土地开发方案的实施，综合经济效益较好。

综合考虑以上因素，本次研究推荐方案Ⅰ，即经官窑东及和桂方案。

表1　线路走向方案技术经济综合比较

3　结束语

珠三角地区广佛经济圈城市发展迅速、城镇密集，该地区城际轨道交通不同于普通国铁，也有别于地铁，服务的主要对象是沿线各组团之间的客流以及组团内部的客流交流。线路方案的确定过程中，在遵循城际铁路选线基本原则的前提下，应紧密结合城市和城镇总体规划、城市轨道交通的规划以及城市综合交通规划。同时，线路途经区域和设站位置应选择沿线客流最大的地区，并应充分考虑与其他交通方式的接驳，结合车站周边综合物业开发和配套设施的完善，形成区域内局部综合交通枢纽的概念，既有利于居民的出行，也增加了城际铁路的客流吸引能力，从而提高城际铁路的综合效益。

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Research on Line Scheme of the Guangzhou-Foshan Loop in Pearl River Delta Intercity Rail from Foshan West to Guangzhou North

CAI Junjun