陈振华

经过几年发展，技术、管制等各方面都在完善，现在已经到了一个产业的临界点，乘客们很快将能在飞机上享受到WiFi

在张允的办公室里，挂着两幅裱好的靶纸，很显眼。他是中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）产品服务部总经理兼机上网络建设项目办公室主任。

“9枪有4枪正中靶心，都是以前的事了。”张允告诉《瞭望东方周刊》。

靶纸旁边立着一白板，上面画了几个像靶纸的环一样大小不一的圆圈，圈住英文单词“Sell”，卖。张允说，他正在想不久后的一个国际论坛发言，“一个核心问题是，谁来为空中WiFi埋单？”

2011年，国航首架机上无线局域网航班首航，迈出了空中网络的第一步。2013年初，海南航空股份有限公司（以下简称海航）首次在执飞的HU7169（广州-宁波）航班上启用WiFi服务。2014年7月初，中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）在京广航线部分航班上推出机上宽带WiFi上网验证飞行。

特别是在2015年上半年，多家航空公司获得工信部批文，获准提供空中互联网接入服务。空中WiFi，一时成为国内航空公司布局的热点领域。

2015年11月，中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）首次开通上海往返美国纽约、洛杉矶和加拿大多伦多3条航线上的空中WiFi服务。

2016年上半年，春秋航空股份有限公司（以下简称春秋）计划也将实现互联网航班。

海航和蓝色光标投资的北京喜乐航科技股份有限公司（以下简称喜乐航）于2016年1月宣布，要在未来两年投资10亿元人民币改造100架飞机用于互联网接入服务。

“航空领域怎么互联网+？空中互联网是基础设施。经过几年发展，技术、管制等各方面都在完善，现在已经到了一个产业的临界点。我认为空中互联网或许将会迎来爆发期，很快，飞机上都会覆盖WiFi。”张允说。

ATG实验

国航的空中互联网之路，几乎尝试了目前的所有空中互联网通信技术。

张允告诉本刊记者，空中互联网是国航一级创新项目，从局域网WiFi，逐步发展到窄带通信，再到如今的宽带通信，“几乎是一年一个台阶的速度。”

    乘客在配备空中WiFi的飞机上上网

“窄带通信，你可以看微博，发邮件，但是图片、文件可能无法上传下载。而宽带通信基本能接近地面上的使用效果。”张允说。

据他介绍，目前提供窄带通信服务的国航飞机有3架，提供宽带通信服务的有4架。

从技术角度看，目前的空中互联网，主要有两种实现路径。一种通过飞机与卫星互联，在Ku和Ka波段上进行通讯;另外一种通过飞机与地面的通讯基站互联，也即ATG（Air To Ground）。

“ATG沿航路部署基站，通过地面的基站向空中打信号，形成一张网，飞机就能不停地与地面通信，从而提供空中WiFi服务。”张允介绍说，基站由中国移动提供，比如北京到成都的航线沿路，已布局18个基站。

而除了中国移动，国航的ATG实验合作伙伴，还包括了中国民用航空飞行学院（即广汉飞行学院）和中兴通讯。广汉飞行学院提供技术和频率波段支持，中兴通讯提供技术和设备支持。

“我们的技术，可以达到60M每秒的通信速率，这在国际范围内看也是领先的。我了解到国际上最快的Ka技术，顶多到50M每秒。” 张允介绍说，目前，ATG项目已通过中国民用航空局（以下简称民航局）试商用飞行许可，将在2016年下半年启动为期一年的商用试验期。

张允之所以看好ATG，是因为大部分航班仍在陆地上空执飞，而ATG可以覆盖到陆地和近海领域。他还举例说，在欧洲，ATG更占上风。

而北京喜乐航科技股份有限公司CEO潘运滨告诉《瞭望东方周刊》，喜乐航会选择卫星通信，而非ATG地空通信。

“在未来，国际航班是主流，这是ATG无法覆盖到的。另一个原因是，Ku频率是对商业开放的，大部分ATG的频率并未正式商用化。”潘运滨说。

配备平板的逻辑

潘运滨是2012年进入空中互联网领域的。在此之前，他和搭档用几个月时间，几乎将美国所有飞机都坐了个遍，就是为了体验空中WiFi。

“那时候，美国将近一半的飞机都提供WiFi服务，而国内基本没有，我们觉得是个很好的机会。”于是，潘运滨回国后立马创业成立喜乐航，而海航就是最先的投资方之一。

彼时，潘运滨碰到了第一个“钉子”：在国外可以直接用手机连上机上WiFi，而在国内，为避免手机信号对飞机驾驶信号的干扰，国家民航法规定，飞机飞行过程中禁止使用手机。

“目前仍要关手机。因为每种机型都要做电磁干扰测试，而目前包括如何操作这一测试都未形成明确的标准。”张允解释称。

潘运滨的法子是，为乘客配备平板，作为终端联入机上WiFi。

最初，他找到苹果公司，对方也派了两个工程师来中国配合研发，最终以失败告终。“苹果系统是封闭的，没法开放接口。并且它是对个人消费者的，上一个乘客设置了密码，下一个乘客连开机都成为问题。”潘运滨说。

之后，他陆续找包括三星、联想等在内的企业合作开发专有平板，又都因为续航能力不足、未通过电池安全性测试等原因未能成功。“毕竟安全性是最基本要求，比普通的产品要求严格得多。”潘运滨坦言。

潘运滨只得自己拉着团队在深圳开发，最终做出了AirBox、AirHub、AirSat等一系列的机上平板、机上服务器和卫星等设备。据他介绍，喜乐航平均每天有45000台平板在飞机上运转。

像这种配备机上平板的方式并不只海航一家。在春秋已投入运营的2架局域网飞机中，其中一架也采取了全舱配Pad的方式。在春秋航空电商零售总监李津荣看来，这种方式对航空公司的挑战不小。

“不仅额外增加了机组人员的工作负荷，同时也需要地服、仓储、物流、维修、运控、客舱等多个部门充分协作才能保障正常运行。除此之外，额外的设备增重导致的油耗也是我们衡量的一个因素。”李津荣告诉《瞭望东方周刊》。

谁都可以说不

在李津荣看来，当前机上WiFi业务的外围环境是趋好但仍未成熟的境况，因此，目前春秋航空更多是“尝试和积累”。

“无论是工信部的准入政策、航空公司监管部门的开放程度、卫星资源的升级、通信运营商的资费策略，还是机载设备的本土化、境内外平台服务商的资质，都是直接决定航空公司的成本投入和运营效果的重要因素。”李津荣说。

业内人士普遍认为，虽然有各种鼓励政策出台，但政府管制仍较航空业实际发展滞后。而另一方面，也面临多头管理的难题。因为，空中互联网是一个生态系统，涉及诸多方面。

“民航局管辖飞行安全、试航等，工信部管辖无线电、频率波段和卫星通讯等，广电总局管辖内容和版权等。这造成的后果就是，谁都可以叫停，你必须取得所有单位的一致同意才是合法合规的。”张允告诉本刊记者，这增加了决策者的担心。

比如，选择哪种技术，已成为不少航空公司头疼的问题。

因为卫星通信和ATG天地通信这两种技术互不兼容。一个例子是，卫星通信需要在飞机顶部加装天线，而ATG则是将信号收发装置放在机腹里。并且，受制于成本和机体重量的考量，一架飞机通常使用一种通讯技术。

这在张允看来，有点类似于手机制式GSM、CDMA之争。“两种技术发展得都差不多，我们目前的判断是两种技术在未来是个互补的状况，因此两种技术我们都要有。”张允说。

这显然会增加成本。结果就是，国航目前有使用Ka波段的3架飞机，使用Ku波段的1架飞机以及使用ATG技术的3架飞机。

“我们目前还在技术标准的定型期。假如行业技术标准率先定下来了，那么对于决策者而言，就不存在选择难题，按那个标准去做就是。否则，我们只有谨慎再谨慎。”张允说。

联盟“众筹”

2016年3月14日，喜乐航宣布与美国最大的空中互联解决方案提供商GoGo公司达成协议，将合作改造50架飞机以实现卫星上网。

与中国各大航空公司自主开发WiFi不同，在美国，GoGo、Row 44等公司已经发展成机舱WiFi供应商，给不同航空公司提供批发或定制的空中互联网解决方案。

Gogo公司的道路在中国复制不易。有不愿具名的业内人士向本刊记者透露，Gogo公司在达成与喜乐航合作之前，几乎拜访了所有大型国内航空公司，但无一成功，主要原因在于其外资公司的身份，受到限制更多。

喜乐航显然也想往这个方向发展。“我们的目标是在空中搭建客舱生态系统，我们会与更多的企业合作，不会局限于海航系的航空公司。”潘运滨说。

潘运滨向本刊记者介绍，除去海航系航空公司，目前喜乐航还为奥凯航空的6架飞机运配设备，占比不到3%。看起来，喜乐航要扩张的领土，也不易开垦。

国航领衔成立的空中互联网产业联盟（以下简称联盟）的，也在努力推动空中互联网产业发展。

该联盟成立于2014年11月，截止到2015年10月，联盟中已有国航、新华社新闻信息中心、中兴通讯、航通公司、中国银联、银河证券、东软集团、新浪、京东等45家会员单位。

“称得上是‘众筹的方式，看中一个项目就一起做，有飞机的出飞机，有设备的出设备，有钱的出钱。”张允说。他的另一身份是该联盟秘书长。

一个典型案例是，直播星项目。

2015年9月3日，由北京飞往三亚的CA1369航班上，289名旅客中，有的通过飞机上配备的电视屏幕，有的使用个人自带平板、笔记本电脑设备，收看了阅兵直播节目。

这是中国民航史、广播电视史上第一次实现飞机上收看电视直播。

张允向本刊记者介绍，这次空中直播，与广电总局科技司、广播科学研究院合作，通过广播电视直播卫星“中星9号”，以及定制的研发接收转码设备实现的。

“我们采用的ABS-S标准，是中国第一个拥有完全自主知识产权的卫星信号传输标准。我们的直播星在飞机上能收到100路电视信号，今后还会推广。”张允说。

巨额成本背后

国航在机上WiFi项目投入不小。2015年7月，国航曾发布公告称，计划投资8亿元升级改造直销电商、1.5亿元投资机上WiFi。

“事实上，这只是第一步，以后的投入远不止1.5亿元。”张允透露。

2016年1月，喜乐航对外宣布，在未来两年投入10亿元改装100架飞机。平均算下来，一架飞机改造费用在1000万人民币。

这仅仅是飞机改造费用。倘若用卫星通信的方式实现联网，普遍的做法是租用卫星转发器。潘运滨向本刊记者透露，一年租一个54M带宽的卫星转发器大约花900万元人民币。

倘若用ATG方式联网，张允透露，“空中流量成本，只有控制在地面4G流量成本的5倍～15倍，才有可能实现盈利。”而目前，远高于此。

“在国内，目前还没有一家航空公司实现机上WiFi的规模效应。全机队的业务投入和收益预期均还未得到市场和旅客的检验。”李津荣观察到。

巨额成本背后，需要多样化的商业模式。

在北美、欧洲等发达地区，付费使用模式目前是机舱WiFi的主流。有直接收费的，比如Gogo公司，基于时间、航班和流量制定不同收费策略;也有升级收费的，比如美国捷蓝航空公司，如社交网站、收发Email等耗费带宽较少的WiFi服务是免费的，使用流媒体等高带宽服务时，系统会弹出收费提示。

这种盈利途径，在不少业内人士看来，并不易在中国实现。

“我们没有使用公共网络付费的概念。并且我觉得，上网付费把整个空中互联网的格调做低了。”潘运滨说。

在他看来，地面互联网盈利的商业模式，都可以套用到空中互联网上，“广告、游戏、电商，这三块都是可以实现盈利的。”

潘运滨告诉本刊记者，2015年，喜乐航已实现1.5亿元人民币的营收，2016年预计实现3亿元的营收。

未来当然是可以畅想的。张允觉得，空中互联网本身就是一个独特的场景，也是极具消费潜力的、精准的资源接口。

“当空中互联网产业生态圈成熟后，会形成规模效应，成本会下降，而空中购物、娱乐、广告营销等模式应该都会出现的。”

说着说着，张允走到了白板前，拿起笔，又在“Seller”上多画了一个圈。