冉 旺， 郑琼林， 杜玉亮， 马浩宇， 游小杰, 张征平

(1. 广东电网有限责任公司 电力科学研究院，广东 广州 510080；2. 北京交通大学 电气工程学院， 北京 100044； 3. 全球能源互联网研究院 直流输电研究所， 北京 100044)

我国电气化铁路的牵引供电系统是25 kV工频单相交流供电系统。在牵引供电系统中，列车是单相负荷，由于公共电网是三相系统，长距离的单相负荷会造成三相系统不平衡。为了使单相负荷的影响在大的范围内趋于平衡，牵引供电系统采用轮换相序供电的方式[1]，即公共电网的A、B、C三相分段向牵引供电系统(及其接触网)供电，每一段供电臂的长度约25～50 km(不同的供电方式下，供电臂长度不同)。因不同电压相位的供电臂之间不能直接连接，而是由一段被称为分相区的无电区段分隔开。因此电力机车通过分相区时，其牵引系统和辅助供电系统都失去电源[2-3]。

辅助供电系统是列车电气系统的重要组成部分，承担着列车上牵引电机外所有用电设备供电的任务。风机和压缩机是关系列车安全运行的重要设备，列车内的照明、空调、加热和车内生活用电等供电的稳定可大大提高司乘人员的乘坐舒适度。另外，频繁的断电和重启也影响辅助设备的使用寿命。因此无论是铁路运营单位，还是机车厂和设备供应商，都希望实现电力机车在过分相时辅助供电系统持续供电，这既可减少列车各部件的运用、维修成本，又可提高列车运行的可靠性和运用效率，具有重要的经济效益[4-5]。……