彭昕炜

(醴陵市公安局交警大队,湖南醴陵 412000)



醴陵市城区行人过街特征调查与分析

彭昕炜

(醴陵市公安局交警大队,湖南醴陵 412000)

摘要:城市行人过街特征研究是规划、建设和改善行人过街设施的理论基础,对于保障行人交通安全、提高道路通行能力、减少交通事故具有重要意义。文中结合国内外行人过街基本理论,分析了行人过街影响因素;通过实地调查醴陵市中心城区典型交叉口和路段人行横道行人过街现状,分析了醴陵市中心城区行人过街特征,为城市行人过街设施建设和管理提供依据。

关键词:城市交通;交通安全;行人过街特征;行人过街设施

步行交通量大、人群密集是中国城市道路交通特点之一。行人交通是城市交通系统的重要组成部分,以往的城市交通分析侧重于机动车交通流特性分析,忽略了行人交通研究在城市交通系统研究中的重要性。行人过街特征研究是进行城市行人过街设施合理布局、规划建设和改善的理论基础,对于保障行人交通安全、提高道路通行能力、减少交通事故具有重要意义。

国内外已有行人过街研究主要集中于行人过街心理和行为、行人过街交通流特性和行人过街设施使用偏好三方面,其中行人过街交通流特性主要有行人步行速度、过街时间、延误等。该文结合国内外行人过街基本理论,以湖南省醴陵市中心城区典型交叉口和路段人行横道为例,研究城市行人过街特性,为城市行人过街设施改善提供依据。

1 行人过街影响因素分析

研究城市行人过街特征首先需了解行人过街影响因素,分析行人交通行为。行人过街影响因素主要有主观因素和客观因素两部分,主观因素主要是行人主观需要(心理)及自身交通行为,客观因素主要指客观环境(见图1)。

图1 行人过街影响因素

(1)行人过街的主观需要。行人过街中主要有过街安全需要、省时省钱的需要、选择需要及步行空间需要。其中:过街安全需要最为基本,行人是交通参与者中的弱势群体,需要得到一定的安全保障。行人期望每一次的出行都能尽最大可能节省时间和花费。在满足行人过街安全和节省需要后,行人会根据自身情况选择步行线路及相应的交通设施,如选择如何避让对向行人,选择人行横道还是天桥、地道等。行人步行空间越大,其舒适感越强烈,其出行空间随周围环境而变化,如当行人过街十分拥挤时会自动调整自己与其他人的间距,车流密度大、车速快时会寻找与机动车之间的安全间隔。

(2)行人过街的个体行为。行人过街的基本行为有前进、躲避、停止、加速、减速、侧向移动等。在无行人信号控制的路段,行人在到达人行横道时会采取适时穿越、等待穿越、推进穿越及跟随穿越等方式通过人行横道;在有行人信号控制的路段或交叉口,大部分人群会等待行人信号绿灯时通过人行横道,只有极少部分行人由于个人原因闯红灯违章穿越。由于个人出行目的、性别、年龄等不同,出行行为也会有所不同。

(3)行人过街的客观环境。客观环境主要分为自然环境和社会环境两方面。行人过街的客观环境主要有其他行人、车辆、行人过街设施、道路设施及环境等,这些外部因素直接影响行人的心理(主观需要),从而间接影响行人的过街行为。

上述3种影响因素相互联系,行人过街产生主观需要,结合所处的客观环境,从而产生一系列的行人过街行为。

2 行人过街环境特征分析

(1)道路环境差。观察当前中国道路交通环境,不难发现城市行人过街环境相对较差,还未成为相关法律、法规及交通管理策略的关注重点。如部分道路上行人过街需要在车行道上开辟一条能让自己安全、快速通过的特定“人行横道”。

(2)判断困难。部分行人过街还需要判断自己与车流的穿越安全间隙,这对行人要求较高,尤其是对于老人和儿童,往往会因为判断失误而产生不良后果。

(3)“人-车”冲突严重。行人横穿马路会与主流机动车发生冲突,且在交叉口行人又会与多个方向的机动车流,尤其是右转车流产生大量冲突,更加体现出行人过街的危险性。

3 行人过街行为特征分析

3.1 行人过街选择行为特征分析

采用微信和发放问卷表的方式对醴陵市中心城区(包括旧城片区、城南片区)市民进行过街行为调查,参与调查的人数总计347人,其中男性51%,女性49%,男女比例基本持平。

3.1.1 现有过街设施满意度分析

从调查结果来看,醴陵市中心城区市民对城区现有过街设施的不满意度超过一半(51%),一般满意的占42%,只有极少数的市民(7%)表示满意。说明醴陵市人行过街设施建设相对滞后,很多设施不足以满足市民的主观需求,亟需改善。

3.1.2 步行过街设施偏好分析

醴陵市中心城区市民对步行过街设施偏好的调查结果见图2。

图2 步行过街设施偏好调查结果

从图2可看出:在现有过街设施中,人行横道过街形式最受欢迎(25%),其次是有信号的人行横道(23%),再次是天桥(20%),有电梯的地道最不受欢迎(8%)。从行人节省时间角度考虑,人行横道最为省时,采用有信号的人行横道和天桥过街等都相对费时;人行横道、有信号的人行横道和天桥受市民喜爱的程度差距不大。

3.2 行人过街等待时间及违章行为分析

行人过街等待时间、绕行距离的长短与行人违章行为多少成正比,等待时间越长,绕行距离越远,行人更容易违章。

3.2.1 行人过街可接受等待时间分析

行人在选择过街设施时,除考虑自身安全需要外,还会考虑可忍受等待过街时间。调查行人过街可忍受时间对于设置过街信号灯周期具有重要意义,过街设施的信号控制周期一旦大于行人可忍受等待时间,行人可能会冒险违章过街。醴陵市市民可接受的过街等待时间调查结果见图3。

从图3可看出:醴陵市大部分市民(70%)可接受60 s以内的红灯等待时间,而接受超过90 s的红灯时间的比例仅为3%,这也是市民对于省时的心理需要的体现。

3.2.2 可接受绕行距离分析

醴陵市市民可以接受的过街绕行距离调查结果见图4。

从图4可以看出:为了自身安全,大部分市民(84%)愿意绕行一段距离在人行过街设施处过街,少数市民(5%)从不绕行;可接受绕行距离100 m以内的占74%,可接受绕行距离100 m以上的占21%。说明安全需要是行人出行的最基本需求和前提,但绕行距离过长会导致行人的厌烦心理,从而产生违章行为。

图3 行人过街可接受的等待时间调查结果

图4 行人过街可接受的绕行距离调查结果

4 行人过街心理特征分析

随机抽样调查醴陵市中心城区行人过街设施附近市民过街的基本情况,分析得出行人过街的心理特征如下:

(1)“自私”心理。部分行人认为车辆不敢与行人发生冲突,因而不顾安全随意穿越马路,过分信赖驾驶员技术与遵章守法觉悟,指望机动车会及时避让自己。

(2)避险心理。主要表现为行人遇到冲突的右转机动车流或穿越人行横道时,考虑自身安全会先判断是否存在可穿越的安全间隙,若没有,则继续等待可接受安全间隙再通过,或当绿灯时间刚结束时,未穿越人行横道的行人会加速到达安全区域并等候下个绿灯时间。

(3)从众心理。表现为当成群的行人中有个别冒险的行人带头穿越车流时,其他人将会跟进并切断车流。当行人较多形成穿越人群时极易引发交通混乱,危及行人安全。

(4)冒进性。当车流较密集、行人等待安全穿越间隙的时间过长时,行人可能不愿意等待继而找较小的车间距强行穿越,或人行过街信号绿灯刚结束时,少部分人会根据可接受间隙冒险快速过街。这种强行穿越的行为会危及行人自身安全。

(5)变化性。同时获得可通行信号灯指令的右转机动车流和行人具有平等通行权利,行人在穿越机动车之间空档时其步行速度会跟随车速和车间距大小而变化,充分利用车流间的安全穿越间隙通过道路。

5 结语

人行过街设施作为步行系统的一个重要组成部分,其布局及布置的合理性直接关系到步行系统功能的发挥。而对于城市行人过街特征的研究有利于系统、有效地完善行人过街设施,建立步行设施系统。该文通过调查醴陵市行人过街现状并分析行人过街特征,为城市人行过街设施合理规划建设和改善提供依据。

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收稿日期:2016-01-05

中图分类号:U491.5

文献标志码:A

文章编号:1671-2668(2016)02-0056-03