文：薛庆文

这辆丰田车为何2挡换3挡冲击

文：薛庆文

倒挡/直接换挡离合器

故障现象：一辆2008年款东南亚版进口丰田INNOVA商务旅行车，该车搭载2.0L发动机，同时匹配日本爱信公司生产的型号为03-72LE型4挡电控自动变速器。该车辆进厂报修故障为：倒挡接合延迟，2-3挡打滑加冲击。大修变速器后倒挡延迟故障得以解决，但2-3挡依然还有冲击现象，特别是热车后有轻微打滑加冲击现象，打滑现象不明显，但冲击感比较强烈。

检查分析：车辆开始进厂做基本检查时发现，变速器油已经严重变质且有焦糊味，因此决定做变速器解体大修。解体变速器后发现，倒挡/直接挡离合器C2已经烧损，其他元件基本良好。通过该款变速器换挡执行元件分配作业表（表1），以及各挡动力传递简图（图1和图2）分析说明：倒挡/直接挡离合器C2恰恰是启动倒挡和3挡（直接挡）的最主要元件之一。

另外，从故障现象来分析，该故障也跟倒挡/直接挡离合器C2有着直接关系。倒挡延迟是C2烧损后间隙过大引起，而2-3挡打滑加冲击也是因C2离合器烧损后造成先打滑后形成惯量冲击。因此只要解决C2离合器烧损问题，那么该变速器的故障也就轻而易举地解决了。因此维修人员直接对对变速器进行大修作业。

维修人员对变速器大修后装车试车发现：倒挡延迟问题确实得到解决，但换倒挡时感觉挡位接合稍微有点生硬；车辆行驶中2-3挡没有打滑，但有明显的冲击感；热车到一定程度后，2-3挡也会略有打滑迹象。

在这种情况下，维修人员根本无法交车，否则将会面临二次翻修的风险。也就是说，C2离合器还有可能再次烧损。难道是维修人员在大修中没有找到C2离合器烧损原因？

维修人员在仔细回忆变速器大修的工艺流程后，确信机械方面不存在任何问题，那么从方便条件角度来说，还是先看一下是不是C2离合器油压的供应源头出现了问题。于是维修人员尝试替换了一块阀体后试车（图3），可是试车的结果故障现象依然存在。

维修人员在没有别的思路的情况下，只好再次解体变速器来查找原因，可是解体后没有发现任何问题，而且C2离合器本身一切良好。考虑到目前只是要解决冲击问题，于是维修人员在C2离合器内部又增加了一个缓冲盘，但装车后故障现象改变不大，依然还是倒挡稍微生硬（可以接受），2-3挡冲击（每次都有）。后来实在没有办法，维修人员又将一辆同类型事故车变速器（壳体损坏）内部所有元件都拆解下来，替换到在修的这台变速器中（相当于只有壳体部分没有更换），可是装车后故障现象依旧。

此时维修人员已经意识到，故障现象不是变速器本身部件造成的，因为所有的元件都已经替换过。那么其他还有哪些因素会影响倒挡和2-3挡的换挡品质呢？维修人员尝试调节节气门拉线，并清洗了节气门后故障没有改善，难道故障的根源在变速器控制单元？

在这种情况下，笔者参与到该变速器的诊断与维修中。通过试车首先确定故障现象是真实的，而且是时刻都存在的。在详细了解之前的维修过程后，笔者首先进行了主油压测试，没有发现疑点。但从该变速器液压油路设计原理来看，在离合器油路中需要油压的缓冲：包括节流控制和蓄压控制等。因为机械元件及液压控制单元（阀体）已经通过之前的维修确定没有问题，笔者怀疑是离合器的蓄压缓冲油路出现了问题，而之前的检修中却给忽略了。于是笔者再次询问之前的维修人员得知，该变速器大修时更换了所有摩擦片以及所有密封件，但维修人员并没有仔细检查蓄压器等部件的状态，不过蓄压器上面的密封圈都换了。

表1 换挡执行元件应用表

笔者拆下阀体后，根据资料重点查找C2离合器的蓄压器。将变速器壳体上的3个蓄压器全部拆下后检查：结果发现中间的1个蓄压器已经明显严重磨损了（图4），而这个蓄压器恰好就是C2离合器的。笔者同时还仔细检查了该蓄压器接触的孔壁（变速器壳体上），发现也已经磨损（图5），看来真正的故障原因终于找到了。

故障排除：更换蓄压器和变速器壳体后故障彻底排除。

回顾总结：该变速器故障其实并不复杂，关键是之前的维修人员对该款变速器的结构与控制原理不了解。虽说是按照大修的工艺要求去做，但由于对变速器控制原理的理解远远不够，仍然习惯性去解决看得见的终端（离合器）或不确定因素较多的液压阀体，而忽略了从源头（阀体）到终端（离合器）的中间环节。

另外，虽说二次解体时变速器时C2离合器是没有问题的，但长此以往该离合器一定会再次烧损的，也会出现该车最初进厂时所表现的故障现象。当蓄压器与其接触壳体均形成磨损后，它不仅仅不能起到油压建立的减缓作用，同时由于磨损后的泄漏也会造成离合器油压偏低，从而会导致烧损摩擦片。