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虽然斯巴鲁早已身退WRC，但在国内和国际的地方性拉力赛事中它依旧在续写辉煌的传奇。

我并不认为斯巴鲁当年选择退出WRC国际拉力锦标赛是一件坏事，因为这世上没有一家车厂能在几十年的比赛中一帆风顺，况且斯巴鲁在投身WRC这二十多年中已经收获了太多成就，譬如有被奉为传奇的科林·麦克雷，一台台登峰造极的WRX和WRX STI赛车以及永远都让人无法忘记的那一抹铿锵的拉力蓝。

话说斯巴鲁没有理由不在WRC上留下些什么。远在1972年，这个品牌就开始在轿车上做四驱系统的尝试，和别的厂商不同，从他抡起锤子那一刻起就一直没有停下过，以至于当今旗下车型几乎都有四驱为伴。四驱并不是WRC的敲门砖可却是致胜的关键。1989年斯巴鲁以力狮RS首次涉足WRC，其后换用操控和动力更强劲的翼豹，直至中后期的翼豹WRX、WRX STI皆运用自家独创的左右对称全时四轮驱动系统。有出色的四驱系统打底，再经STI鼎力相助，斯巴鲁便“大开杀戒”一次次将冠军奖杯揽入怀中。

退出并不意味着终结，虽然WRC战场上再也见不到身披蓝色外衣脚踏金色铁靴的赛车，但它们却换了一身行头投身于遍布世界各地的众多地方性拉力赛事中。

2005年末，斯巴鲁中国拉力车队成立，选派第八代翼豹WRX STI N组赛车征战CRC中国汽车拉力锦标赛，数到今差不多已走过十个年头。起初的那几年并没有凭借力压群雄的战车力拔头筹，成绩有上有下。不过俗话说万事开头难，一家新新加入的车队势必要通过一段时间的磨合和适应才能步入正轨，从2011年开始，这一切开始有了转机。赛车由第九代换成了操控更上一层楼的两厢版第十代WRX STI，车手李微、韩寒、张臻东发挥既稳定又出色，最终协力助车队夺得年度亚军。2012至2014赛季，斯巴鲁中国车队横扫CRC战场，连夺四次车手总冠军和三次车队总冠军。

成功的背后定少不了赛车和车手的共同努力。对赛车最有发言权的车队技术总监邵帅不断向日本、澳洲和芬兰当地的斯巴鲁拉力车队讨教车辆性能提升的秘方。在他看来目前出战CRC的R4赛车完全有实力和国外同型一决高下，倘若真能有机会一同过招恐怕依据国际标准化改装而来的车子性能之差可能微乎其微，制胜关键可能多靠车手。

从2006年就加入车队的李微以稳健见长。稳健不单意味着比赛中要调动全身精力以保少犯错，更需要车手对赛车有足够的了解和驾驭能力以使车子能不出意外顺利完赛。他总共开过四代斯巴鲁翼豹赛车，第六代和第八代由于电子系统介入并不多所以熟悉车子之后驾驭起来易如反掌。可从第九代开始，明显的变化在于中央差速器开始由电脑插手，想摸清它的思路需要大脑付出比对待傻乎乎的机械更多的脑力。而目前的第十代赛车电子系统更为复杂，与第九代的差异更抬高了一层台阶，不仅要动用全身肌肉，还需眼观六路耳听八方，让肉体和精神齐心协力才能发挥出赛车所蕴含的战斗力。不同于场地比赛的车手，他们车子一概配备工具箱和机油、空气滤芯等损耗品，车手除了潜心研究驾驶技术外还要充当半个机械师角色，在突如其来的故障中抡起锥头就能干。

领航员是助车手取得成功的一颗重要棋子。作为李微的好搭档，姜伟涛已经和他是十五年好友，两人从2011年开始合作，所以车手在比赛中的每一个动作和眼神领航员都能猜出车手的心情和意图。这种情如手足的关系是保证车手顺利完成比赛和站在领奖台上挥洒香槟的基石，因为在一些紧要关头，领航员除了照手中提示板喊出下一个弯角和路况，还需以简短话语调整车手操之过急的心态，在一定程度上车手须听从领航员，这也是拉力赛特有的行规。

对于2015赛季最头疼的就是技术总监，在他眼里今年众多竞争对手将换用CRC Car这一几乎改装不受限的赛车，这对于一向以最本色出演的斯巴鲁来说确实不是个好兆头，但他依然坚信通过一些部件升级和调教仍可让现款赛车焕发更强功力。对车手来说，更新的赛车需要重新适应以尽可能不浪费它的每一分性能。所以2015赛季既是终点又是起点，斯巴鲁中国拉力车队能否再接再厉续写WRC的辉煌我们拭目以待。