（北京物资学院 北京101149）

2011年中国远洋实现营业收入6 890 817.89万元 （人民币，下同），较之2010年同期下降14.5%。营业成本支出71 888 81.31万元，较2010年上升8.4%。实现归属于母公司所有者净利润为-1 044 885.62万元，较2010年下降168.7%。这是中国远洋首次出现巨亏。2012年，集团尽力提高营业收入，使营业收入较去年增长4.6%；控制营业成本，使之较去年仅上升0.77%。但2012年中国远洋依旧没有摆脱巨亏的命运，全年业绩亏损额高达955 916.40万元。中国远洋位居上市公司巨额亏损名单榜首。中国远洋作为中国航运业龙头企业，连续两年亏损超过200亿元，其中原因值得探究。

一、客观因素

（一）航运市场供需失衡严重导致运价大幅下降。金融危机过后，国际经济状况不良复苏缓慢，导致国际贸易量大幅下降，海运市场需求锐减。金融危机前海运市场异常火爆，很多航运企业订购大批新船，船只建造合同周期较长，最短也要几年，金融危机后正是大批量新船交付的时期，这直接导致世界海运的运载力大幅上升，市场出现了严重的供需失衡。

1.中国远洋干散货航运及相关业务。波罗的海干散货价格指数（BDI）是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，本文参考该指数评价国际海运情况。2011-2013年，波罗的海干散货价格指数小幅波动，总体状态持续走低。尽管2013年末有所回升，但也只有2 277点，大概为当年峰值的一半，低于干散货航运业务盈亏平衡点2 500点。2011年后，基本维持在1 000点左右，不到2 500点的一半。

BDI低位状态折射出国际贸易的低迷状态，运力供需严重失衡正是罪魁祸首。不仅受海运大环境的影响，干散货航运原有的一些货主如国外大型矿山、贸易商以及大型能源企业等，利用自身的优势逐渐控制部分运力，更有甚者自己出资打造船队，更加重了国际干散货海运需求增速的放缓。面对低迷的海运市场，新船交付量的增长速度却远高于市场需求的增长速度。2012年全球干散货船运量达到6.9亿载重吨，增长幅度为12%，然而2012年全球干散货运输量同比仅增长5%，运力的增长速度超过需求增长速度一倍以上。市场供需的严重失衡，导致干散货运价始终低迷。

运价大幅下跌加之需求量下降，中国远洋的干散货航运及相关业务收入情况十分糟糕。2010-2013年，连续四年间，中国远洋的干散货航运及相关营业收入持续下降。从2010年的3 279 210.27万元一路下降到2013年的1 407 170.72万元，下降幅度达到57.1%，年下降幅度约为20%。

2.中国远洋集装箱航运及相关业务。2011年中国远洋首次出现巨亏。2011年中国远洋集装箱航运及相关业务收入为3 646 138.59万元，较2010年减少489 357.98万元，降幅为11.8%。2012年和2013年该项营业收入分别为4 316 852.33万元和4 253 524.16万元。2012年较前一年营业收入上升了670 713.74万元，上升幅度为18.4%，2013年与2012年相比，营业收入基本持平。从营业收入来看并没有出现大幅下降的现象。但反观四年的集装箱运载量就可以感受到运价低迷。2010-2013年，中国远洋集装箱运载量不断攀升，从2010年的6 215 371标准箱一路攀升到2013年的8 701 579标准箱，上升2 486 208标准箱，年上升幅度在10%左右。中国远洋运载集装箱单位价格持续下降。

（二）国际油价不断攀升导致营运成本不断上升。因地区局势动荡，国际经济走势不明朗，国际油价呈现震荡回升态势，平均油价大幅提高。2011年国际原油价格出现较大幅度上升，当年WTI、布伦特与米纳斯三种主要原油现货平均价为107.02美元/桶，价格上涨26.67美元/桶。2012年油价有所回落，但较之2010年的80.35美元/桶还是高出一块。油价的上升使中国远洋的营业成本并没有同比与营业收入下降。

1.中国远洋干散货航运及相关业务。伴随着干散货航运及相关业务营业收入的大幅下降，该项业务营业成本也在逐年下降，但下降幅度不及营业收入的下降幅度。2010-2013年干散货航运及相关业务营业成本仅下降666 749.53万元，下降幅度只有24.4%。而同期营业收入下降幅度超过50%，是成本下降幅度的二倍还多。从绝对值来看，营业成本是下降的，但从相对值来看营业成本却是上升的，导致2011-2013年中国远洋干散货业务的营业利润率始终为负。三年营业利润率分别为-11.7%、-27.9%、-11.6%。

2.中国远洋集装箱航运及相关业务。集装箱航运及相关业务营业收入近年来变化不大，但集装箱航运及相关业务营业成本连年上升。运载量的上升自然导致营业成本的上升，然而因运输单价连续大幅下降，营业收入没有同比与营业成本上升。故集装箱航运及相关业务的营业利润率下降。

客观因素方面，供大于求的市场局面导致运价持续走低，原材料价格的上升使运营成本走高，中国远洋两项主营业务盈利能力大幅下降。2011-2013年，中国远洋集装箱航运和干散货航运的营业利润率均为负值，中国远洋一直处于亏本经营。

二、主观因素

时任“船长”魏家福将连续两年的巨额亏损完全归咎于 “国际环境”，恐怕难以服众。2012年，韩进海运亏损5.7亿美元，折合人民币约34.5亿元，中海集团扭亏为盈，实现净利润人民币5.2亿元，航运巨头马士基航运业务2011年税后亏损5.53亿美元，2012年实现税后利润4.61亿美元，折合人民币约27.9亿元。韩进海运虽然亏损，但34.5亿元的亏损额远低于中国远洋的90亿元，而中海集团和航运巨头马士基更是扭亏为盈。中国远洋的巨亏必然有其自身原因。

（一）不合时宜的资本扩张。资本扩张是指在现有的资本结构下，通过内部积累、追加投资、吸纳外部资源即兼并和收购等方式，使企业实现资本规模的扩大。资本扩张是资本自身生存发展的需要。中国远洋在良好的环境下进行适当规模的资本扩张，进而获得更高的盈利能力无可厚非，然而中国远洋的资本扩张时机非常不合时宜。2011、2012年中国远洋提升了运载能力。2011年集团全年新交付使用的集装箱船舶6艘，合计69 458标准箱。集团经营船队包括157艘集装箱船舶，运力达667 970标准箱，较2010年底增加8.8%。持有32艘集装箱船舶订单，运力合计224 168标准箱。集团拥有干散货船舶233艘，19 154 912载重吨，较之2010年上涨幅度不大，但中国远洋依旧手握干散货新船订单20艘，1 904 000载重吨。随着新船订单逐渐完成，2012年中国远洋船队继续壮大。当年新交付使用集装箱船舶14艘，自营运力规模增长13.3%。新交付使用干散货船舶4艘，干散货船舶订单16艘，151万载重吨。市场分析认为，在船运市场崩溃的当口我国造船能力却大幅提升，导致运力过剩。这预示着中国远洋大举押注中国经济持续增长将以失败收场。

（二）失败的套期保值。中国远洋集团运营的干散货船舶中，除自有船舶，大部分是其他国家的租赁船舶，使中国远洋容易受到即期运费市场波动的影响。2008年，BDI指数创下11 793点的峰值，航运市场的繁荣景象给了中国远洋大举扩张的勇气。为防止租船费用进一步升高，中国远洋高价租入大量船舶。但市场情况突然逆转，到2011年，BDI指数全年均值只有1 549点，2012年进一步下挫到920点。同期中国远洋干散货租入船舶高达141艘，运力达14 642 067载重吨。随着市场情况下滑，日租金下降到一天1.8万美元。但按照协议，中国远洋还是要按8万美元每天的价格付账。失败的套期保值使中国远洋不得不为过剩运力买单。

（三）管理层决策失误。因航运业具有明显周期性，市场波动很大。航运公司为规避市场风险，稳健做法是在租船同时，反向在期货市场外放一条船。无论市场价格上升或是下降，租船市场和期货市场会起到对冲作用。这种操作的目的是控制风险并非盈利，这种操作对于企业来讲安全性高。同向操作则为投机行为，如果押对市场的走向，短期即可获得巨额利润，但市场预估错误将带来巨额亏损，甚至一败涂地。中国远洋便是后者。对市场走向预期错误，同向“套期保值”，结果市场反向发展，导致集团连续巨亏，充分暴露了中国远洋在经营思路和策略上的不成熟，没有在租船合同里做好对冲风险的设计。

三、结论与启示

国际市场大环境的确很大程度上造成中国远洋巨亏，但不能否认中国远洋自身的错误在巨亏中也扮演着重要角色。中国远洋激进的经营策略，对于市场风险不予理会，对市场预计盲目自信才是真正的罪魁祸首。这些错误使中国远洋在面对持续走低的市场时无法及时刹车，只能任由亏损继续发生。中国远洋财务报告显示，其政府补助来源于地方财政补贴收入和税收返还，地方财政补贴收入几年来一直增加，2011年达到35 812.85万元，比2010年增长241.64%。即使在这样的关爱下，中国远洋依然严重亏损。

政府不应该为任何一个企业的错误决策负责，这是市场经济正常运行的基本前提。如果一个企业不能有效地对市场风险进行识别、防范和管理，不能从容地适应市场，它就应该被市场也必然被市场淘汰。适者生存是市场经济正常发展的自然过程。