杨洋 张倩倩

[摘要]以日本首都圈为研究对象，分析近年来少批量多批次城市货物运输趋势对货物量变化的影响、对城市交通拥堵以及对大气污染的影响，阐释日本如何来应对城市配送与环境问题的具体方法。保证物流活动经济性的同时也要考虑到如何减少物流活动对环境的不利影响，这将是未来物流行业发展的重要任务和社会责任。

[关键词]日本；货物运输；环境问题；物流

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.23.048

1 引言

在日本，可以根据顾客指定时间进行配送，这样高水平物流服务促进了连锁经营便利店以及无店铺零售行业的发展，实现了优质的物流服务的同时使货物运输向多次少量化发展，配送次数的增加，降低了平均货物运输量，降低了运输效率，车辆路边停车次数增加，加剧了道路交通的拥堵，最终导致大气污染等环境问题进一步加剧。

日本柴油市场价格低于汽油价格，因此货物运输车辆中柴油车辆比重较高。和汽油车辆相比较，柴油车辆排放CO₂虽然少于汽油车辆，但是SPM、NO_X的排放量较高，这就会加剧运输主干线沿路地区大气污染。虽然目前通过一系列交通运输的法律法规对柴油车辆排放进行了强化管理，但有效改善环境问题依然需要大量时间。目前日本解决货物运输和环境问题之间矛盾的方法有以下几种，使用节能环保型运输车辆、通过智能交通系统提高运输效率、各企业之间在共同配送模式下实现货物运输等。

2 日本货物运输的现状

日本大城市圈货物运输总重量变化较为平稳。过去20年货物运输总量为7亿吨，与其经济趋势一致。2006年，汽车运输承担了首都圈80%以上的货物运输量，首都圈的物流活动主要依靠汽车运输来实现。海运基本保持在10%，铁路运输由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。铁路运输虽然在运送长距离大批量货物上具有优势，但是其短距离运输的费用、时间以及服务依然不如汽车运输灵活，所以呈现出下降的趋势。汽车运输，具有能源消费大、货物装卸量少、可以实现门到门的运输等特点。今后，社会道路建设水平和车辆性能将不断上升，因此未来将进一步依赖汽车运输方式。

比较首都圈和其他地区运输量的变化。1990年之后运输量逐年减少，但是从其他地域运往首都圈的货物量减幅较小，说明首都圈是日本生产和消费的中心，对货物运输依赖性很强。

从上述数据中可以看出，首都圈的货物运输大部分需要依赖汽车运输，汽车运输的效率和对环境的影响将对城市的大气环境以及温室气体排放等产生巨大的影响。

3 日本货物运输外部环境影响因素分析

3.1 物流供求关系对货物运输的影响

日本相关物流行业法规政策，可以保证其物流行业在宏观经济形式下行时期依然能够实现较高的服务质量，并提高物流效率，但这进一步加剧了城市货物运输需求。城市货物运输种类主要是原材料和工业半成品，原材料运输量呈现出逐年减少的趋势，而生活日常消费品运输量则呈现出不断增加趋势，可以说货物运输正在从生产活动向消费活动转移。日本经济低迷使原材料运输量减少，产业结构向高附加价值行业转移以及全球化企业发展趋势也使生产物流需求量减少，今后以原材料和半成品为主的货物运输量将会持续降低。

日用品运输量持续增加，特别是从其他地区运输到首都圈的日用品量较大，可知消费活动对货物运输有很大需求和依赖性。近年来随着连锁经营便利店的扩张、电子商务无店铺零售业的发展，消费活动逐步增强，最终促使城市货物运输需求不断增加。

日本的城市废弃物和垃圾的运输量，占到了城市货物运输量16%～20%。随着城市发展进入成熟化阶段，城市发展速度趋于下降，废弃物再利用将使未来城市货物运输量下降。如果废弃物再利用率从58%上升到85%，将会使垃圾处理量从4100万吨下降到1300万吨。然而废弃物总运输量虽然减少了，但是再利用过程中依然需要运输，因此合理规划废弃物设施选址将减少不必要货物运输。

3.2 商业环境发展对货物运输的影响

日本制造业逐步向高附加值产业转移，产品单位价值不断升高，运输单位不断缩小，这就需要新增货物运力。产品生命周期缩短使在库量呈现出极小化趋势，必然要求物流服务向多频率运输转换。

从流通行业来看，近年来连锁经营零售店铺迅速扩张，直接导致城市货物运输需求量增加。无店铺零售业经营的发展和大型折扣店郊区化趋势，都使得城市配送迅猛发展，货物运输需求呈现出多样化趋势。指定时间配送服务增加，加剧了货物运输小批量、多批次化趋势。2000年小型货物运输量比1985年增加了5倍。

以小时为单位指定配送时间的订单数量明显增加，其次是以上午或者下午为单位的指定配送时间订单数量。指定配送时间虽然是十分便利的物流服务，但是配送时间窗缩短，道路运输过程中带有很强不确定性，顾客需求还伴随有配送指定时间调整，货物小型化、往返运输距离增加，多次配送等特点都使物流活动效率下降。

1985年比2000年减少了40%。2000年从首都圈到达或者出发的汽车货物运输总运输量比1985年减少了3%，而单位运输量大幅度下降，运输次数增加了40%。

综上所述，产业结构变化及消费活动的活跃促使货物运输向小批量、多批次发展。政府扶持物流业发展政策法规使物流服务质量提高，而其结果是单位运输量减少、交通量增大，将对环境产生巨大负面影响。

4 货物运输对道路交通影响因素分析

4.1 装载率下降对货物运输的影响

近年来货物运输单位运输量下降，要求车辆逐步小型化。装载率是运输吨数除以能力吨数的值，表示货物运输车辆装载最大量和实际装载量的比值，该值可以用来评价运输效率。全国平均装载率和东京都平均装载率都呈现出下降趋势，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出东京都装载率值大大低于全国平均水平，说明城市少批量多批次配送对装载率的影响。运输效率大幅度下降将会导致城市交通拥堵加剧，直接导致大量温室气体排放，对城市环境产生严重负面影响。

4.2 货物运输对道路交通的影响

从交通量角度视角观察，东京的货物运输量比日本其他地区或者是其他发达国家首都圈的交通量都大。东京主要街道12小时平均交通在1998年比1990年乘用车的交通量有了很大的增加，小型货车呈现减少趋势。普通货车占有率基本不变，但是其绝对量大幅增加。货车的交通量在这期间减少了8%，运输货物的重量减少了22%，这和之前讨论的货物运输效率下降是相吻合的。道路交通车辆的比率在减少，现在占到整体交通量的40%，运输效率低造成了城市交通的拥堵和大气环境的恶化。

物流运输还要考虑停车装卸对道路交通的影响。特别是一些小型店铺，写字楼中的店铺在货物运输过程中，停车装卸占用了道路，84%的货物装卸都是在道路上进行，如果出现大量货物排队装卸将进一步恶化局部交通。另外，随着城市地铁车站功能多样化，车站建筑物内部或车站附近出现很多店铺，而这些设施没有设计停车装卸区，都要在交通道路上进行停车装卸，对城市交通产生巨大影响。减少交通量，是于东京交通的重要课题，在东京交通量中，14%是大型货车，这其中33%都是过境车辆，这就希望减少绕行车辆来改善空气质量。

日本通过物流信息化建设较少交错运输来提高物流运输的效率。信息化发展使各企业物流信息实现了可视化，使货物运输管理实现最优化，交错运输大大消除，提高企业间协作。城市工业生产的远郊化发展使交错运输有所增加，因此从货物运输效率角度出发来规划土地的使用、基础设施的建设以及交通的规划是十分必要的。

综上所述，近年来东京圈货物运输呈现出少量、多次趋势，高水平物流服务降低了货物运输效率。同时，停车卸货专用设施建设及城市绕行路线、交错运输等都是城市交通拥堵的主要原因，城市交通拥堵最终将加剧空气环境污染。

4.3 货物运输对环境影响因素分析

日本汽油税高于柴油税，大型货物使用柴油车辆比率高于使用汽油车辆比率。虽然柴油车排出CO，量较少，但排放大量SPM、NO_X，使各主干道路沿线大气环境污染严重，危害健康。很多地区通过法律诉求来约束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大气污染、温室气体排放、车辆污染物排放对环境的影响。

4.3.1沿路大气污染状况

SPM排放量在1990年到了最高值之后较为平稳。日本的环境基准为日平均低于0.1mg/m³，1小时低于0.2mg/m³。2001年，达到这一大气环境测定值的是25%，汽车的排放量达标的是3%，这是非常低的排放水平。N02的排放量在过去20年中，基本维持在同一水平，从排放量上看没有降低的趋势。

N02、SPM的制造源自货车排放的N0₂约占50%，SPM约占80%。前文分析货物运输量呈现减少趋势，但N02的排放量并没有下降趋势，因此，只能从削减排放源，提高货物运输效率来实现大气环境保护。

4.3.2能源消费与温室气体排放

从汽车能源消费量和温室气体的排出量来看，日本全国乘用车和货物能源消费量，过去30年乘用车和货物的能源消费量都在增加，1995年到2000年货运需求量的减少，使得货运所消费的能源的变化出现了停滞的现象。各种运输方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用车辆的C0₂排放量在60%左右，货运车辆的排放量为26%，与能源消耗相比，C0₂的排放量略低，这是符合柴油车辆排放特点的。从这个数据也可以看出，运输过程中货车的C0₂排放量占到了1/4，所以从温室气体排放的角度来看，提高运输效率是节能减排的重要途径。

4.4 日本物流行业环境保护对策

基于上述分析，面对城市环境问题的不断恶化，物流行业也试图减少物流活动对环境的负面影响。2001年日本《汽车碳化物和固体排放物法》立法，运用法律手段限制运输过程中的有害物质排放。同年出台《新综合物流实施大纲》，如何提高物流效率减少对环境负面影响是其主要内容。2003年修改了节能减排相关政策，通过行 下表。政手段减少温室气体排放。总结物流业具体环保措施，见

以下对物流行业的环保措施举例说明。

第一，污染源控制案例：汽车氮化物颗粒物限制法的立法。2002年10月开始实施日本三大都市圈《汽车氮化物颗粒物排放限制法》。本法律实施以后，车辆要求定期进行排放量检测，排放未达标车辆将强制停止使用。依据大气污染防治法，对于新车和旧车强制限制排放，未达到排放要求的车辆将不能通过车检。同时为了促进旧车向节能环保型车辆替换，对节能环保型车辆给予一定税收优惠。

第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油车辆。超过国家规定固体悬浮颗粒物排放的柴油车辆，于2003年10月1日之后在首都圈1都3县地区禁行，并且货运车辆有义务安装固体颗粒物减排装置。车检制度为氮化物颗粒物排放法的实施提供了依据，但如果车辆登记地点为3大都市圈以外将不执行该制度，但3大都市圈的过境车辆也需要执行本制度，该制度对大气环境污染的改善具有良好效果。

第三，限制交通量案例——共同配送的实例。日本福冈天神地区是日本九州商业中心区，大部分货车装卸都在交通道路上进行，寻找停车位车辆增加，更加剧了道路交通拥堵。该地区1978年开始实施共同配送，共36家物流企业参与，共同出资成立集货配货公司，实现集货配送的共同化。经过粗略统计共同配送实施之后，该地区大型货车行走距离减少了87%，交通拥堵时间减少了22%。

第四，限制交通量案例——终端物流对策实例。东京都涉谷，是商业活动聚集区，汽车通行集中和占道停车使该地区成为慢性拥堵区域。2000年该区域积极设置停车卸货区以及乘用车引导进入停车场，用以解决拥堵路段单侧道路停车卸货问题。其结果使拥堵路段通行时间减少了30%～50%.实现了交通通畅。同时，缩窄车辆行走道路幅度，设置货车装卸专用区域，防止占道停车，并增加步行道路的设置。

5 结论

物流交通是城市生活中不可欠缺的一部分，因此提高物流活动效率并减少其对环境负面影响是十分重要的课题。但是这些措施的实施一定程度上都增加了基础设施投资和物流成本。但为获得较好环境保护效果，除了加强物流企业环保意识以外，还要配合使用强制化行政手段来保证法律法规的执行。当然，环保意识不仅仅是政府和物流企业的职责，更需要全社会提高环保意识，才能在物流活动中获得多方面的协助与配合。