林跃勤

(中国社会科学杂志社国际二部，北京　100026)

“一带一路”构想:挑战与应对

林跃勤

(中国社会科学杂志社国际二部，北京100026)

【摘要】“一带一路”是中国首倡，旨在改善基础设施条件与体制机制环境、消除经贸投资障碍、扩大中国与中亚、南亚、西亚、非洲和欧洲等国家贸易、投资、金融、文化等多边合作的战略宏图，是对古代中国与周边国家开展交流合作的陆海“丝绸之路”的新解构，是中国在当代语境下推动对外经贸繁荣、应对其他排华性区域多边机制、实现经济可持续发展的新选择。“一带一路”这一伟大系统工程无疑将造福多国，也必将遭遇诸多风险和不确定性。回顾“丝绸之路”历史变迁基础上分析“一带一路”构想的现实意义、成功实施面临的诸多挑战并指出应对挑战的若干思路，以期对相关研究和政策研制有所启发。

【关键词】“一带一路”构想;丝绸之路;经济带;顶层设计

【中图分类号】F125.5

【文献标识码】A

【文章编号】2095－1361 (2015)02－0005－13

收稿日期:· 2015－01－30

基金项目:中国社会科学杂志社重点项目“新兴大国崛起合作机制研究”

作者简介:林跃勤(1962－)，男，湖南浏阳人，中国社会科学杂志社国际二部主任，研究员，经济学博士，硕士生导师，研究方向:国际经济

Abstract:A strategic vision of multilateral cooperation proposed by China，“One Belt and One Road”initiative is aimed at improving infrastructure conditions and institutional environment，removing barriers to trade and investment as well as expanding cooperation in trade and investment between China and countries in Central Asia，South Asia，West Asia，Africa and Europe.This is China’s new strategy adopted under new circumstances in order to further deepen its opening to the outside world，promote foreign trade and tackle with regional multilateral mechanisms intended to exclude China.While the grand project of“One Belt and One Road”will，without doubt，benefit many world countries，it will also encounter risks and uncertainties.Based on the review of changes of the Silk Road in history，this paper not only analyzes the challenges and difficulties China faces in advancing the significant initiative of“One Belt and One Road”，but also summarizes some approaches to deal with those challenges and difficulties，in the hope of giving insights into relevant research and policy making.

“一带一路”构想的提出，使绵延两千多年的陆海丝绸之路历经沧桑之后在新时代重新焕发活力，振兴丝绸之路构想不仅引发了沿边数十个国家和地区的共鸣，也激起了全球性的反响，显示出这一构想符合时代的要求。但是重振古道并非复制古代的商品车运舟载单一运输模式这样简单，其内涵、范畴、方式和意义均远远超出了古代陆海通道的含义和框架，被时代赋予了许多崭新的元素。要更好理解具有更多、更新实质内涵的重振丝绸之路构想，并寻求成功推进之道，有必要拨开古老丝绸之路的历史风云，剖析新建丝绸之路途中难以避免的风险阻碍，成功避开各种陷阱，悉心探寻通向未来丝绸之路的光明途径。

一、“一带一路”构想:背景与内涵

丝绸是古代中国对外贸易中运销最远、规模最大、价值最高、最负盛名的传统产品，在公元前4世纪我国就已经将丝绸传入印度和西方各国。西方人最初就是从丝绸开始认识中国的，并誉称中国为赛里斯(“Seres”希腊文意为“丝绸”)。早在西汉张骞通西域时中国丝绸就开始扬名海外，张骞出使之路也被称为丝绸之路。

1、陆海丝绸之路的变迁

丝绸之路，顾名思义，原指古代中国沿着西汉张骞开辟的通西域之路逐渐形成的对外输出丝绸产品(以及瓷器、糖、五金等，也输入香料、药材、宝石等货物)的中西陆上运输通

道，因最早、最主要的贸易品是丝绸，故而得名。德国地貌学、地质学家李希霍芬(Ferdinand von Richthofen) 1868－1872年间在对中国进行7次考察后于1877年出版的《中国》(三卷)中最早提出“Seidenstrassen”(丝绸之路)的名称。因此，简单理解，所谓丝绸之路就是中国古代的对外商品交流动脉。但历史上，古时中国对外进出货物除了陆上通道外，还有海上通道。法国汉学家沙畹(Edouard Chavannes)在其所著《西突厥史料》中就提出“丝路有海陆两道”［1］，即既有陆路丝绸之路，又有海上丝绸之路，是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海道交通大动脉，是已知最为古老的海上航线，它主要有东海起航线和南海起航线两大航道。早在秦汉时期，中国和东南亚、南亚等地区的交流往来就已比较频繁;在唐代主要运送丝绸的船队从泉州、广州出发，商船前往南海、印度洋、波斯湾，欧洲，明代郑和船队到达过非洲东南部的一些地区［2］。所以，通常都把这条连接东西方的海道叫“海上丝绸之路”。因宋元时期的出口货物逐渐转为瓷器，故也被称为“海上陶瓷之路”，还因有香料输入，也被称作“海上香料之路”。元朝时，意大利人马可·波罗就是沿陆上“丝绸之路”来并从“海上丝路”返回本国的。日本学者三杉隆敏在1967年出版的《探索海上丝绸之路》的专著中也指出，早在中国秦汉时代海上丝绸之路就已出现，唐宋时极为鼎盛，海上丝绸之路有东海与南海两条起航线。

陆上丝绸之路以及海上丝绸之路，作为历史上各个时期中国与各国开展商品贸易和人员往来的主要通道，在当时的商品经济与运输技术条件下一定程度上促进了中国与各国贸易繁荣、人员交往与经济发展。

近现代，1895年甲午战争后，清政府希望建设铁路突破国家交通困境，曾在清政府任职的法国人沙海昂提出过修建21个铁路干线以形成中国铁路网的庞大计划，其中包括修建南北、东西两条国际大通道的规划。东西国际大通道从中国沿海港口通过铁路连接陇、秦、豫各省，再与外国铁路相通。1918年，孙中山在《建国方略》一书中明确提出希望建设一个庞大的中国铁路网，形成东西北、东西南、中央三大铁路系统，其中包括修建与欧亚各国铁路贯通的乌鲁木齐到伊犁的铁路。1956年中苏签订修建兰新铁路到苏联阿克斗卡的协定，但直到苏联威胁消除之后的1990年9月，兰新铁路西段与苏联土西铁路的贯通才使得由中国经中亚直达欧洲的有“现代丝绸之路”美誉之称的钢铁大动脉全线贯通，成为中欧间大型集装箱船的新竞争对手。1994年，中国当时总理李鹏访问中亚四国时提出“共建现代丝绸之路，扩大亚欧经济文化交流”的倡议。

联合国早在20世纪60年代设想构建泛亚铁路网，但当时中国正处于文革动荡中，越南则处于内战中。联合国教科文组织(UNESCO) 于1988年宣布启动为期10年的“综合研究丝绸之路——对话之路”项目。此后，联合国围绕丝绸之路举办众多活动。2008年，联合国开发计划署发起“丝绸之路复兴计划”。20世纪90年代初，欧洲呼吁建立一条新丝路带，通过欧洲高加索亚洲贸易走廊将欧洲同中亚联结起来。90年代后期美国加入进来，制定“1999年丝绸之路战略法案”，但在参议院未通过。后来，美国又炮制“2006年丝绸之路战略法案”，同样没通过。2005年，美国中亚问题专家斯塔尔提出新丝路带构想——以阿富汗为枢纽，将中亚、西亚国家与印度乃至东南亚连接起来的交通运输与经济发展网络——被认为是美国丝路外交的一个重要思想源头。2011年7月，美国国务卿希拉里在印度明确提出官方版本的新丝路带计划，随后被美国政府紧锣密鼓地摆上国际议事日程。美国新丝路带构想是进一步巩固覆盖9个前苏联国家的北方运输线(NDN)，保护2014年从阿富汗撤军后在阿及中亚的美国利益，将通过鼓励中亚国家和南亚地区的一体化而将中亚纳入新的经济、政治、安全框架，并达到排挤中国、俄罗斯和伊朗的目标。2011年，伊朗启动将伊朗铁路线通过阿富汗、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦三国同中国铁路线连通

的计划［3］。2012年，哈萨克斯坦总统宣布开始实施新丝路带项目，提出哈萨克斯坦应成为中亚地区最大的过境中心和欧亚间的独特桥梁。2015年2月19日希腊总理齐普拉斯称将支持和参与中方提出的海上丝绸之路、中欧陆海快线建设计划。法国前总理德维尔潘在法国《回声报》2015年2月27日发表的题为“押宝新丝路”的文章中强调，应当抓住这条连接东西方的丝线，围绕“新丝绸之路”计划制定发展路线图，并将其与欧盟委员会主席容克所提出的总额达3000亿欧元的投资计划对接。而且，欧洲的地方政府、商会、企业、大学和智库也应参与其中。

回溯丝绸之路发展变迁历程可以看到，丝绸之路对于联通中外、促进经贸人文交流起到过积极作用，但并非一直稳定运行，无论是陆路还是海路，由于沿边国家内乱不断或纷争难解，如在唐朝安史之乱前后，阿拉伯帝国阿拨斯王朝崛起，其扩张战争并且勾结吐蕃打击了唐朝，而唐朝失去对中亚的控制，从而阻断了丝路中亚段的通行。元初，蒙古人对中亚各国大规模屠灭，造成数千里无人区，也使丝路商贸一度中断。明朝中期，崛起的奥斯曼帝国攻灭拜占庭并趁势西进，阻断了南北两条丝路以及红海到地中海的贸易运输。明清时期，中国海禁政策愈来愈严厉，导致中国航海业衰败和海上丝绸之路逐渐消亡，使得本应促进各国经贸繁荣、互惠互利的陆海古道经常舟车不畅，商贸不兴。这说明，缺乏相关国家共同的关心与悉心维护，没有和平发展环境，本可以造福多国的区域商贸与交流通道难以畅行，无法发挥其促进各国交流合作的积极贡献。历史的教训值得汲取。

2、“一带一路”构想提出的背景

尽管国内外早就注意到重振丝绸之路的重要意义，也有不少新的重建丝绸之路的建议和方案，但数十年来迄今未取得重大进展，各国之间的交通、商贸、投资、金融、人员等的交流、联通依然存在巨大鸿沟，阻碍着相关国家间的合作与发展。破解沿丝路带的国家和地区间的沟通合作障碍具有重大现实意义。

2013年9月、10月，中国国家主席习近平分别在哈萨克斯坦和印度尼西亚发出建设丝绸之路经济带、共同建设21世纪“海上丝绸之路”的战略倡导，可以说，“一带一路”构想是对古代丝绸之路、海上丝绸之路的继承和发展，是在新的国际语境下中国加强和相关国家合作发展的重大战略构想，这一构想提出了陆海丝绸之路沿线国家合力打造平等互利、合作共赢的“利益共同体”和“命运共同体”的新理念［4］;描绘出一幅东西贯穿欧亚大陆，南北与中巴经济走廊、中印孟缅经济走廊对接以及沟通太平洋——印度洋——大西洋的交通新蓝图。在2014年的中国政府工作报告中将“一带一路”列入政府的重要工作任务，2014年12 月11日结束的中央经济工作会议提出2015年将重点实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大区域发展战略。国家有关部门正在制定“一带一路”国家战略，全国31个省市均已经提出加入“一带一路”构想的重大决策。2015年将成为中国大举推进“一带一路”构想的新起点。

总体而言，“一带一路”战略构想的提出和思路不断清晰、举措不断充实是源于内外环境变化和多种战略考量的。

(1)区域贸易自由化、集团化趋势及新贸易保护主义威胁中国对外开放与合作

美国——日本筹建太平洋TPP，美国——欧洲筹建TTIP等新贸易自由化组织，俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯等加紧营造“欧亚经济联盟”(Eurasian Community)，东盟国家进一步推动经济一体化，印度等致力推动南亚区域合作联盟设立南盟自由贸易区，这些形形色色的经贸自由化联盟均没有考虑中国的参与，对中国形成了不利的外部环境。因此，中国需要考虑反制措施，寻求改善与周边国家的贸易环境和提升合作水平，“一带一路”可以成为这样一个突破口。如俄罗斯学者卢贾宁认为，中国推出新丝绸之路构想抱有重新划分太平洋到欧洲经济版图、遏制美国并将其赶到大西洋的企

图。印度认为，中国“一带一路”战略目标明显针对美国“重返亚太”战略以及美国将阿富汗建设为经济贸易和能源枢纽的“新丝绸之路计划”(NSRP)。在受到全球金融危机打击之后、全球经济增长乏力之际，美欧日发达国家针对中国等新兴国家发起诸如技术标准壁垒、绿色环保壁垒、知识产权壁垒、劳工标准壁垒等等“新贸易保护主义”潮流，新贸易保护的范围不仅包括传统货物贸易，还延伸至新能源、新技术产品、信息产品等高新产品，甚至延伸到新兴服务贸易领域，以加强对核心技术实行垄断性保护和歧视性要价等，中国连续10多年成为全球反倾销最多的国家，同时中国对外投资并购等也经常受到抵制和围堵。努力实现贸易和投资多元化，强化与新兴国家和发展中国家的贸易投资合作、降低对发达市场的依赖，成为中国当今对外经贸关系的重要选项。“一带一路”构想有助于深化中国与其他关联国家的经贸、投资和其他合作。

(2)打破中国远洋贸易运输的马六甲之困的需要

中国对外贸易运输的60%以上、石油进口运输的90%以上均要经过马六甲海峡，而这个海峡处在新加坡——美国的控制之下，在中国与日本、菲律宾、越南等围绕东海、南海的主权之争日益尖锐以及美国、印度、澳大利亚等卷入加剧的背景下，中国面临的“马六甲之困”也不断加重。在未来爆发不可控的冲突之后，这一中国能源与贸易喉管有可能被掐断。因此，打通西部跨洲陆上通道以及西南部陆海通道，对于缓解中国马六甲瓶颈、增强远洋运输通道安全具有很强的现实意义。推进“一带一路”建设有助于中国克服与周边国家扩大合作面临的障碍，如中国与中亚、西亚、南亚、非洲国家的经贸、投资活动空间巨大，但受现有交通运输基础设施和海关、投资、金融、人员往来等体制机制和服务体系落后的限制，中国与中亚、南亚、非洲、欧洲大陆的商品贸易受海运和现有陆运的限制，时间长、成本高，过境梗塞较多、不够顺畅等，不仅不利于中国开拓与中亚、南亚、西亚国家的贸易，还影响与欧洲市场的贸易效率和竞争力，也在很大程度上影响上合组织提出的通过多方合作改善交通运输条件及推进经贸、能源、投资合作的设想，还影响与东盟自贸协议效率的提升和对南亚经贸投资合作发展的潜力。如走传统路线，从义乌出发到宁波港口、再到西班牙瓦伦西亚港再经铁路转运到货物集散中心整个行程需要40天左右，而2014年11月18日开通的“义新欧”(义乌－马德里)铁路班列从中国穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国和西班牙7个国家，全长13052公里，只耗时21天，比海路行程缩短几乎一半，这意味着顺延新丝绸之路经济带的跨境运输命脉的联通开始体现出跨境运输通行的优势。如果在跨境运输、通关方面进一步优化关涉国家的政策，则时间还可以缩短。可见“一带一路”方案有利于消除与周边国家合作的障碍，巩固、扩大中国与中亚、东南亚、西亚、非洲、欧洲的互利合作。2015年2月25日连云港——哈萨克斯坦的定期货运铁路线开通，正是中国、哈萨克斯坦对于优化跨境连通、践行新丝绸之路的新实践。

中国为进一步拓展国际市场，扩大商品与服务出口，便利资源原料输入，打破外部围堵、拓展和深化与市场潜力较大的周边国家、新兴经济体以及借道周边国家打通和优化中国——欧洲贸易通道提出的促进区域和国际贸易自由化和便利化、改善国际贸易环境的战略构想;也是中国站在全球经济繁荣的战略高度推进与中亚、南亚、西亚、北非、欧洲经济与贸易合作，带动相关区域经济一体化进程的新思路;还是中国扩大与周边国家及新兴市场的合作，改善来自东海、南海等周边区域的紧张及面临的压力、争取更好的周边环境及拓宽向西、向南的连通和发展空间，抵制美日主导的区域贸易安排机制，为谋求打造以中国为中心、中国为主导的新型区域经济合作带及贸易区与贸易机制的重要选项。在一定程度上显示了中国避免区域经济集团化趋势推高贸易保护主义，继

续推动全球市场的开放和生产要素的合作性流动和增长，促进区域全球经济均衡增长的重要方向。

(3)推进新时期中国全方位对外开放新格局需要有新举措

肇始于1978年的中国对外开放是沿着先沿海再内地、先东部后中西部、再全面开放的次序进行的。30多年来，东部沿海地区开放水平明显较高，沿边地区特别是中西部地区的开放与发展水平明显滞后，加速其开放和发展迫切需要新的动力。“一带一路”构想的实施还被赋予为中西部地区进一步提高对外开放水平、加快欠发达的中西部发展，为中国经济发展提供新动力引擎并促进区域协调、平衡发展提供新的契机和动力的旨向。

(4)促进中国经济转型升级需要更为广阔的战略空间

中国东部沿海地区在率先快速发展中也受到污染治理、土地价格、劳动力成本提高和产能过剩等的影响，调整产业结构，向中西部和东南亚、南亚、非洲等地转移部分过剩产能是大势所趋，并可能形成互补。因此，通过“一带一路”战略构想既可以推动我国经济发展空间合理转移和转型升级，也为“一带一路”沿线国家和地区发展提供新的机遇。“道路相通”意味着中西部地区将扩大交通基础设施建设，完善与中亚、南亚等国家的运输网络对接，这对减少中西部地区物流成本、提高产品出口竞争力意义重大;通过承接东部产业转移、加强交通物流通达能力、设立内陆港和海关特殊监管区等多种措施增强中西部地区对资金、技术、人口、人才聚集的吸引力、实现东中西部的协调发展。国家已将位于中西部的9个省区市纳入到14个“一带一路”规划中，所涉及的省区市将从基础设施、财政扶持、人才培养就业、对外开放等方面予以支持［2］，必然增强这些中西部省区市的发展潜力。

3、“一带一路”构想的实质内涵

当今，重提丝绸之路概念不是要重走曾经的崎岖小路和恢复原有的车载马拉古老运输方式，而是要修高铁、高速道路、建快速航道、管道以及相互开放减少通关不便等，通过畅行、提速、扩容、增效实现更加广泛和深层的合作交流。“一带一路”构想就是要通过加强沿路、沿海各国合作共识、促进基础设施建设、建设统一路网、港口运输设施，改善货物运输、人员迁徙及商品流通条件，减少行政壁垒，加强货币流通、形成新的以贯穿整个欧亚大陆和非洲大陆的古老商贸线路为基础、欧亚非各国都能够参与其中的有利于该地区各国参与经济体系全球化、地区化的交通走廊、扩大贸易往来、扩大经济合作机会，推动创建一个富足、繁荣与稳定的欧亚非经济合作交流与发展新区域。

实质上，丝绸之路概念是借用古代通商概念来形容促进当今中国与周边国家经贸关系及借道周边国家推进中国与欧洲、非洲国家的贸易、投资活动的一种形象说法，其目的在于与相关国家共同行动、改进经贸合作中的硬件和软件，缩短运输周期和费用，降低陆路沿途国家间的各种障碍，利于更好地促进贸易、投资发展。建设广泛顺畅合作的新丝绸之路，就是旨在通过改善交通基础设施、简化程序、增强透明、统一标准、完善规范、减少限制，即通过国际运输、贸易和投资制度和手续的简化与协调措施，包括建立国际公认的海关程序、协调一致的贸易和运输法规、设计具有逻辑一致性、透明性和可预见性的国际经济交往环境等，以求加快货物和信息跨越边界流动，降低跨界运输、贸易和投资交易成本，从而促进商品、资本、人员、服务等的自由流动、便利化和活跃化。促进运输、通关、经贸、投资与金融保险服务等的便利化能增加投资与商业机会、降低运输通关成本、提升客户价值、促进贸易投资发展、最大限度地吸引外商，推动FDI (外国直接投资)的增长;提高政策透明度、稳定性和可预测性，最大限度地促进国家进出口系统安全可靠与效率提升，从而降低企业的行政管理费用和商务成本［5］。这体现了关于贸易活动区位选择依赖于要素密集度和运输密集度等因素的新贸易理论要求，即在同样的贸易条件

下，贸易运输成本越小，交易费用就越小，贸易量就越高。而要达到运输成本较低就必须改善交通设施与通关条件。研究显示，通过营造宽松开放的贸易环境，促进商品、市场要素自由快速流动，降低交易成本，扩大贸易规模和提高经济收益，贸易便利化可使参与地区内发展中国家进口货物价格下降1%－2%。但与古老的陆海丝绸之路相比，新“一带一路”所经涉的国家、路线，交流合作的范围以及内涵、方式等，均会有所变化、有新的突破。“一带一路”构想的具体内涵主要包括以下方面:

(1)改善道路和交通

如修跨境高铁、高速公路、管道等，便于货物运输过境;陆上丝绸之路西线与南线两大走向，西线方向具体又可分纵贯中亚北、中、南3条交通干线或综合运输管道(北线是中——哈——俄——欧跨国铁路、西欧——中国西部公路构成的贸易运输系统;中线是中吉乌铁路，它将连接土库曼斯坦、伊朗和土耳其，并进入欧洲;南线是以铁路、公路、能源管线为支撑的中巴经济走廊)作为发展轴，并以其辐射范围内的大中城市为依托，构建发达的产业为主体而建设的带状经济区域。南线方向重点建设孟中印缅经济走廊。

(2)简化商品通关手续

减少沿路、带国家间商品运输通关麻烦、降低关税和进出口限制等。

(3)打通市场壁垒

沿路国家间形成商品货物自由流通的市场，降低流通成本，便利各国商品流通和造福居民。

(4)优化货币流通和金融保险等服务

扩大沿路国家间在货币、金融、保险等领域的合作、互换等;对于中国而言，主要是要通过“一带一路”建设带动商品贸易、投资和人民币国际化。

(5)消除投资障碍，便利相互投资

通过沿路各国间签署投资自由与保护协定，降低投资障碍，特别是资源开发方面的障碍。

(6)促进人员自由流通，便利人员进出境和居留审批手续

放宽沿路国家间的人员进出境、劳务签证、工作、居留、旅游限制，便于人流通行自由。

(7)建立信息流通渠道

通过建设光纤等建立现代通讯系统，推动沿路国家间的信息流通。

(8)完善体制机制

协调和完善相关法律、体制机制、信息、税收、企业交流、结算、汇率机制等。

一定意义上讲，“一带一路”构想的基本实质是由中国倡导、推动，沿路、沿海各国参与、实现共赢的一种自愿、平等、协同、互利的国际运输、贸易投资便利化倡议和安排，但又与东盟、北美贸易协定、欧盟等的紧密性、严谨性多边贸易自由化安排有很大区别，是比区域FTA层次较低、较为松散和开放的一种国际合作方式。但其内涵、意义、范畴、层次、作用与深远影响等均与古代丝绸之路不可同日而语。要由过去孤单的点和线，形成广泛、关联的面和带。海上丝绸之路也不是要重现郑和下西洋的风光，而是要用现代化的运输工具和更为便利的港口、通关措施等加快海洋运输、开发合作等，顺利推动丝路带这一战略构想可以为中国打开对外开放新局面，积极推动与周边国家、中亚、南亚、西亚、北非、南非广大新兴市场合作，促进中国与欧洲间的经贸投资合作、促进中国贸易多元化以及为中国应对TPP、TTIP和其他多边贸易自由化及各种针对中国的保护主义提供助力。

二、“一带一路”构想实施面临诸多挑战和难题

建设和开发新丝路带构想不失为一个对临边、沿岸以及其他区域国家互利共赢的经贸投资、金融合作、文化交流等均有助益的安排。但由于关联国家多、涉及领域广、实施期限长、推进这一构想不会很平坦、不会很顺利!这一至少延续10年以上的伟大工程必然面临不少地缘政治风险以及由此衍生的种种不确定性等，需要未雨绸缪。［6］

1、“一带一路”战略构想尚缺乏顶层设计

虽然中国已经成立一批新的研究机构和举

办大量国际研讨会，大规模深入探讨“一带一路”建设的对策，陆续出版各种研究成果，但迄今还基本上停留在表象性、原则性、理论性层面，碎片化突出，尚没有与所有沿路国家进行战略磋商并取得战略共识、也缺乏固定性跨国磋商机制，更没有协商一致的实施规划。哈萨克斯坦学者认为，首要问题是，目前有关“一带一路”的讨论大多数还浮在表面，而且是从中国自己的立场出发的，其他国家的权益是否得到充分体现?俄罗斯将在其中发挥怎样的作用?很多中国专家也没能给出十分明确的答案。同时，建设“新丝路带”从某种程度上来看是作为对于“欧亚一体化进程”概念的一种制衡和竞争，需要思考这一战略如何与中亚国家尤其是其背后的主导者俄罗斯的协调配合，避免产生冲突、影响中俄关系发展。围绕一带一路建设也举办了很多学术论坛。但总体上，推动丝路带付诸实施的理论论证与政策商讨薄弱、不足、匆促、单向化和碎片化，而中国现在大规模研究这项规划，形成剃头挑子一头热的情形。而且，国内研究方面，也存在中央提口号、下面找证据的情形，片面性、实用性、应急性、对策性讨论多，研究的理论性、学术性、系统性、可行性较弱。针对这些问题，2015年3月28日中国国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，从时代背景、共建原则、框架思路、合作重点、合作机制等方面阐述了“一带一路”的主张与内涵。这大概可以称之为中国官方首次提出的“一带一路”顶层设计蓝图，但这依然还是偏重于原则性、方针性、愿景性的一般指导方向，不是具体的行动方案，还需要进一步在与其他相关国家商讨达成共识基础上推出联合行动规划以及建设项目指南等，以使“一带一路”更容易为各方理解并共同付诸实施。

2、“一带一路”倡议受到不少质疑

虽然新丝路经济带构想总体上得到了广泛赞同，如荷兰、比利时、德国、波兰、埃及、土耳其、卡塔尔和阿联酋等国主流媒体认为，新丝路带让古老的贸易路线重生，它将克服传统的“零和理论”、“欧亚地缘政治中心理论”和“心态冷战”。但一些国家也对中国“一带一路”构想存在一些疑虑，如不久前在莫斯科举行的一些国际会议及国际关系问题研讨会上，出于新丝路带与中亚地缘政治息息相关，俄专家、学者和媒体人表达出对新丝路带的疑虑和不安，有观点认为，中国提出的丝绸之路构想没有同俄罗斯这个战略协作伙伴事先商量，没有顾忌俄罗斯在中亚的战略利益，可能对俄罗斯的欧亚联盟战略取向以及现存的俄罗斯跨西伯利亚铁路(transsip)存在替代①;中亚国家的学术界、民众也对中国新丝路带存在不解和怀疑，如哈萨克斯坦、吉尔吉斯部分学者认为，中国提出新丝路带倡议让各国有点摸不着头脑，中亚国家不愿主动提，则是怕引起俄罗斯的批评，怕遭遇西方国家冷待。这些国家的一些专家和官员担心，随着中国在这一地区的经济活动参与度提高，中国企业进入增加，中国劳动移民输出的数量势必增加，有可能影响当地民众就业和福利，引起当地居民的一些反感，可能在积极开展经济活动的同时不被当地人民信赖和认可，将其视作一种“中国扩张”而引起负面情绪。吉尔吉斯总统2013年12月21日在新闻发布会上表态，中——吉——乌铁路项目对北京和塔什干而言更有用，却不能解决吉的任何问题，因此吉尔吉斯斯坦拒绝中国提出的修筑中国——吉尔吉斯斯坦——乌兹别克斯坦铁路项目。而塔吉克斯坦也急欲开辟新的南向运输走廊。所以，吉尔吉斯斯坦倡议将中吉乌铁路被暂时搁置而将贯穿南北的俄——哈——吉——塔铁路项目摆在优先位置。实际上，尽管中国众多企业进入中亚国家，但因中资企业对当地文化传统习惯和宗教了解、尊重不够，引起了当地的恐华、排华情绪。2014年6月份吉尔吉斯200多辆车在中吉边境附近堵路，阻挠中国人和商品。

欧盟内部也有观点认为，中国企图借助新丝路带向中亚国家商品扩张、资本输出、资源开发。西方也有舆论认为，该战略构想可能使

中国对欧洲市场造成侵蚀，并对欧洲国际地位造成威胁［7］。在2014年8月中旬于乌兰巴托结束的国际会议上欧美国家发起成立“国际中亚和亚洲内陆学术研究联合会”，总部设在欧洲，亚洲分布设在蒙古，完全排斥中国学术界的参与。一些国家甚至把中国的“一带一路”构想与美国的“马歇尔计划”相提并论，猜测中国将通过推行“一带一路”以破除贸易壁垒、消化过剩产能、扩大产品出口、提升境外直接投资，推动人民币国际化，最终确立符合中国长远利益的全球贸易及货币体系。

3、一些国家抵触和阻挠“一带一路”战略构想

一些大国对“一带一路”构想并不抱理解和支持心态。如美国、日本等国对中国倡导的丝绸之路构想视作零和博弈，伺机拆台，如美国提出将中国排斥在外的新丝绸之路计划。2011年7月美国国务卿希拉里·克林顿在印度第一次明确提出“新丝路带”计划，其主要目标是将地理位置优越的阿富汗打造为区域交通贸易枢纽，以实现“能源南下”、“商品北上”的“新丝路带”计划。2011年9月联合国大会期间召开的“‘新丝路带’部长会议”、11月的阿富汗问题伊斯坦布尔会议、12月的阿富汗问题波恩会议，美国开始从注重北约作用并奉行军事第一、经济第二，过渡为倚重地区国家并以经济社会发展为重点转变［3］，是阿富汗局势及美全球战略调整、战略重心东移的客观需要。美国的新丝路带战略目标是以阿富汗为中心，把中亚和南亚连接起来。美国“新丝绸之路”计划与“北南走廊”计划的目的是要通过促进中亚国家能源资源和运输线路的多元化和与南亚国家的经济一体化，削弱俄罗斯对中亚国家的经济、政治影响，并达到遏制俄罗斯、伊朗和中国的目标，自然也是排挤中国丝绸之路构想的一种地缘政治设想。美国不仅拉拢拼凑TPP以抵制亚太平等合作机制建设，还游说韩国、日本和澳大利亚等拒绝参加中国倡导的亚投行创始国协议。日本也竭力从中作梗，拉拢中亚国家，对冲中国与中亚国家的合作，一直稳步推进“丝绸之路外交”。美国组建了不包括中国在内而且还以中国为对手的亚太同盟体系。美国还拉拢日本、印度、越南等构建围堵中国的印度洋安全机制，东盟、南亚合作联盟等地区机构也均排斥中国。

早在2004年日本提出将中亚五国及外高加索三国定为“丝绸之路地区”［3］，当年8月底日本就与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦四国举行了首次“日本加中亚”外长会议，被日本视为进军中亚迈出的重要一步。2012年11月10日日本外相邀请乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦中亚五国外交部长前往东京参加经济合作相关会议，涉及日本扩大在中亚投资以及扩大双边贸易等议题，同时将针对钓鱼岛问题向中亚五国说明日本的立场，并寻求支持。日本很早就提出了与中国提出的纵向规划相佐的从越南中部一直到缅甸修铁路的东南亚横向的铁路方案，而且与中国竭力争夺泰国、印度等的高铁合作项目。在中亚这一前苏联地区，俄罗斯正在通过强化其主导的关税同盟、欧亚经济联盟、跨西伯利亚运输委员会等机构，推进与中亚国家的经济一体化，并以“主权有限论”对抗外来势力，自然会对中国的丝绸之路经济带计划保持警惕［8］。而急欲成为“未来的亚洲世纪的主角”印度洋大国的印度不仅抵制中国进入印度洋，排挤中国海上丝绸之路，对中国陆上丝绸之路构想同样不抱欢迎态度。印度对海上丝绸之路构想一直没有一个官方的明确表态，体现出其对“一带一路”战略的内在疑虑。实际上印度早就通过与俄罗斯、中亚国家加强合作，如计划投资建设“南北走廊”、签订“关税协定”、改善货币流通机制、组织国际贸易展览会或洽谈会、加强官方及民间往来等深化合作，淡化中国的区域影响、争夺中亚油气资源。早在2008年4月印度就与土库曼斯坦、阿富汗、巴基斯坦四国就在伊斯兰堡签署了计划在2015年开始输送天然气的《天然气管道框架协议》。2010年12月四国与亚洲开发银行签署协议，正式启动修建连接四

国的天然气管道TAPI (四国的英文首字母，该管道全长1735公里，由土库曼斯坦东部气田，经阿富汗坎大哈、巴基斯坦中部城市木尔坦抵达印度西北城镇法兹卡，预计投资80亿美元)，印度也将TAPI称之为“新丝路带”并得到美国支持，美国的意图是支持印度与中国争夺土库曼斯坦天然气资源。为该项目提供资金的亚洲开发银行有关让中国公司参与该管道线路建设的建议也遭到印度的反对。印度还曾以暂缓扩大从缅甸进口的计划威胁中国与缅甸间的两条能源管道项目;此外，印度还对中国与斯里兰卡、马尔代夫等印度洋国家深化合作十分抵触。印度干涉操纵斯里兰卡2015年1月的总统大选是阻止斯里兰卡“亲华”领导人连任，给中国“海上丝绸之路计划”使绊子，为实施抗衡中国“21世纪海上丝路”构想，莫迪政府最近明确提出“四季”(Mausam，也有翻译成“季节”的)计划。其核心是利用印度的历史、文化和地理优势谋划一个包括东非、阿拉伯半岛，经过南部伊朗到整个南亚，向东则通过马六甲海峡和泰国延伸到整个东南亚地区的“印度主导的海洋世界”，与日美澳等联合组织的印度洋地区安全机构一起，反制中国的“海上丝路”计划。

4、“一带一路”构想落实环境差

“一带一路”沿边国家多，在经济、贸易、海关、货币等体制机制方面差异甚大，协调各国交通、贸易、投资、结算、交流、服务等殊为艰难。同时，沿“一带一路”国家也是多民族、多宗教聚集区域，一些国家政局不稳定，宗教冲突多，安全形势差、民族分离主义和恐怖主义猖獗等问题突出，阿富汗在美国和北约联军撤出后安全形势再次恶化，逊尼派伊斯兰极端组织“伊斯兰国”(ISIS)正试图用暴力手段建立一个政教合一的神权国家，涵盖叙利亚、伊拉克、黎巴嫩、约旦、以色列甚至包括中国新疆和印度等在内大片地区的泛伊斯兰帝国，使中亚和中东面临的安全形势急剧恶化。这些使得将众多国家撮合起来共同参与丝绸之路重大多边项目建设困难重重。海上丝绸之路经过的东南亚、南亚区域，缅甸、泰国、斯里兰卡等也存在国内政治不稳定，以及被美、日、印度争相拉拢，使中国与这些国家的友好合作关系面临新的冲击和不确定性。印度甚至欲以“印度制造”、“季节”计划等对冲中国丝绸之路规划，防范印度洋国家与中国密切合作，与中国争夺话语权。

5、“一带一路”硬件、软件建设难度大

建设“一带一路”不是要恢复、修建一条或几条新铁路、新航线这么简单，而是要通过投资、开发形成广泛的便捷地区交通和贸易经济联系网络以及创新现有贸易、投资、金融、文化交流合作等制度体系，包括硬件与软件两大系统。完善丝绸之路的各类基础设施等硬件建设需要大量的资金、技术、各部分的投入和前期准备等，如亚行调研显示，仅3个中亚国家2013－2022年的能源投资需求就需要360亿美元;修建连接中国——中亚、阿富汗——伊朗和南亚的铁路、公路、电网、油气管道等的投资将是天文数字［6］;中俄2014年10月13日签署高铁合作备忘录，推进构建莫斯科至北京的欧亚高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目，这条远期长达7000公里以上的高铁建设成本保守估计将超2300亿美元［9］，而正面临经济困难的俄罗斯缺乏投资实力，投资只能由中方提供。2014年11月下旬中印签订中印合建“德里——钦奈高铁走廊”可行性研究相关合约，该高铁全长1754公里，建造成本将高达2万亿卢比(约合1979.88亿元人民币)，如果中国竞标成功，建设资金也将要由中方提供。此外，丝绸之路硬件建设，如铁路、公路、光纤、管道等线路建设涉及数十个国家，技术标准各不相同，如中亚铁路轨距标准不统一，将使得中国与伊朗之间的铁路必须通过塔吉克斯坦境内和阿富汗北部的宽轨铁路系统才能连接上，会使中伊连通铁路需要两次轮对换装才能贯通，导致时间和成本增加，与中国提议的道路相通即打通交通运输瓶颈的初衷相左，将影响跨境铁路修建。

软件完善方面，各国海关、货币、金融、

投资、劳务等制度差异大，规划、协调和制度调整，包括实现贸易自由化、减少贸易壁垒、完善管理制度、简化过境程序、简化通关规则、克服官僚作风和寻租贪腐等［3］，难度甚至可能比硬件建设还大。正如新加坡国立大学东亚研究所教授黄朝翰所指出的，拟议中的丝绸之路无论软件还是硬件建设的巨大花费，由谁承担?建设周期长，权益如何分配?新丝路带将带来怎么样的地缘政治景观还有很多不确定性，要启动中国首倡的新丝路带，无疑需要以中国主要承担进行巨大的基础设施投资，中国还必须动员大量的外交资源［10］。此外，基础设施建成后的正常运转需要得到各国的保护和支持，以免受到当地民族主义和极端主义的威胁和破坏，其管理、协调成本大。探索平等合作、权责平衡、集体管理、互利共赢、可持续的投资开发——管理运行模式是个巨大难题。

三、成功推进“一带一路”构想的若干思路

新丝路带建设是复杂的建设、互动、调整过程和系统。需要中国牵头与相关众多国家进行大量说服、沟通、协调工作。需要多方着眼，多管齐下。

1、做好战略规划和顶层设计

“一带一路”这个浩大工程，不仅需要从理论层面进行研究，还要做好顶层设计规划［11］。自2013年9月、10月中国发出建设“一带一路”倡议以来，中国政府尚未提出具体的规划蓝图，以致国内外众说纷纭，特别是国外猜测不断。要让相关国家感到参与推动这一构想能够实现自己的利益并积极参与到这一宏伟战略合作中来，作为“一带一路”构想首倡者的中国有必要率先制定与这一构想相适应的协商性发展战略规划和政策机制。

根据战略规划制订合理可行的实施策略和路径，适应相关国家的情况、条件和需求，逐步推进，逐领域、逐层次推进各方面的建设，成熟一个开发一个，不能不顾条件，不讲成本收益，一拥而上，全面开花。哈萨克斯坦建议可以从建设“信息丝绸之路”开始做起，俄罗斯普京总统则提出先做金融合作之路。可以先易后难、以点带面，先考虑与一些国家试点建设一些产业园区、农业示范区、科技园区，并成为示范点，带动其他领域的合作。要在中国三部委2015年3月28日推出的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》基础上联合相关国家进一步深入沟通研究，提出进一步的路线图、时间表和实施细则，为各国合作提供更为明晰的行动指南。

2、增强相关国家合作共识

“一带一路”构想是需要数十个不同国家共同参与和支持的盛举，取得各国的认同与支持至关重要。在做好相关国家工作时需要突出“一带一路”和平、包容、共赢的发展理念，强调政治互信，经济平等共赢，消除外界存在的有关中国借助“一带一路”战略谋求霸权、地区事务主导权和势力范围、经济扩张及一家独大的疑虑，通过构建多方利益共同体，减少外界阻力和疑虑提高合作可行性与可持续性。要让所有参与国均能深刻理解“一带一路”构想是一项平等互利的大好事，如“一带一路”将给各参与国带来巨大的好处，如中国——中亚天然气管道，不仅给中国提供清洁能源［6］，也能为中亚产气国带来巨大经济收入，还可为线路途经国带来“过境费”收入和部分能源补充，是一种多赢的合作。

为此，需要加强与各国、各民族、宗教间、文化传统与价值观间的沟通交流，消除彼此隔阂与误解，增强政治互信、凝聚对“一带一路”的理解和支持。除了政府外交、企业界大力推进外，还要加强与沿路带国家间文化交流、教育交流、科技交流、学者交流、民间交流、青年交流、智库交流、媒体交流等。人文交流是促进丝绸之路国家间合作的桥梁，也是通过软实力外交，消除硬实力差异顾虑的重要方法，包括动员和发挥沿路带数千万华侨华人在当地的积极桥梁作用等，赢取他国民心。可以考虑设立“丝路文化基金”和文化交流项目，由相关国家每年轮流组织大型国际文化活动，借以建立人文交流长效机制。还要简化签证制度，

扩大人员交流，大力推动旅游业作为“一带一路”建设的先导产业的发展，以让各国民众更多了解中国和“一带一路”战略，消除偏见和误解，同时带动市场开放以激活人流、物流、信息流和资金流［7］。

3、借助其他多边机制协同推进“一带一路”建设

“一带一路”构想既有可能与上海合作组织、欧亚经济联盟、东盟、南亚区域合作联盟等既有合作机制产生重叠、交叉或竞争，也会为开展与这些机制的互动互利合作注入新的内涵和活力。

普京总统2013年12月24日出席在莫斯科举行的欧亚最高经济理事会扩大会议时指出，成立欧亚经济联盟是为了消除俄哈白三国在关税同盟及统一经济区框架下仍存在的贸易障碍，提升经济实力，还要致力于扩大与其他国家，尤其是所有邻国的平等互利合作。“一带一路”构想与欧亚联盟、上合组织、独联体存在地域、发展目标和参与对象等方面的交叉，因此，需要将包括上合组织、独联体、关税同盟、集体安全条约组织等在内的各种区域一体化机制和多边对话机构考虑进来。但由于各组织政治环境、经济发展水平与需求不同，以及社会问题差异较大，自然会有很多难题。首先，中俄两国需要加强活动，并把印度吸纳进来，使“新丝路带”与“欧亚经济联盟”寻找共同落实的“对接机制”，理论上上合组织可成为丝绸之路和欧亚经济联盟之间的“桥梁”。2015年1月1日起正式运行的欧亚联盟的逐步扩大和内部经贸关系的强化可能对新丝路带建设产生积极影响，提供合作机会，但从远期看，随着中亚国家及其他国家逐渐加入欧亚联盟，由于其运输、关税、货币和投资等优惠政策的内部性，中国和其他丝绸之路沿路各国作为非欧亚联盟成员国，自然无法享有欧亚联盟机制的所有政策优惠，而且，这些沿路成员国将以一个声音与外部国家商谈合作，可能使新丝路带涉及的跨境多边合作机制谈判和协调难度加大，增大中国倡导的丝绸之路建设的成本和周期。因此，需要对新丝路带构想与欧亚联盟之间的关系、影响、合作、协调提早进行研究，做好预案，努力做好沟通，将新丝路带建设与欧亚联盟的发展结合起来，建立起两者间的内在有机联系，实现互动互补而非相互排斥。

新丝路带建设还要借助上合组织合作机制和平台。在参与主体、合作目标、领域、路径、机制等很多方面，上合组织、欧亚联盟与新丝路带存在重叠、相通或相交。如上合组织成员国虽然早在2004年就已经在上合组织框架下开展经济合作项目达成一致［12］，但基本上还都限于双边协议签订上，而且真正得到落实的不多。导致这样拖沓步伐的原因很简单，主要是上合组织目前缺乏促成合作项目实施的综合性机制和投融资保障措施，项目单一性及缺乏关联国家实施互动性也是很大障碍。而“一带一路”构想是个涉及多主体、多领域、多环节、内涵广泛的合作体系，有助于将上合组织国家联合推进跨国协作项目的敲定和落实。因此，应该考虑将新丝路带建设与上合组织合作以及欧亚联盟的建设有机结合起来，协同推进。“一带一路”与上合组织合作是相互包容和互动的关系。但要搭建上合组织与丝路带建设间的桥梁，还需要为两者填充具体合作内容。目前的首要任务是抓紧建立起“上合组织开发银行”以及“上海合作组织特别账户”这类经济、金融合作机制平台等类似的具体平台和抓手。值得强调的是，在搭建新丝路与欧亚联盟以及上合组织间的桥梁、共同促进和发展过程中均离不开俄罗斯这个最大地缘政治伙伴的合作，重点搞好与在中亚这一自家“后院”有着特殊政治与安全利益诉求的俄罗斯的关系，取得其谅解和支持，不仅对于上合组织建设非常重要，对于新丝路经济带设想的落实同样重要。同样，在推动海上丝绸之路建设进程中离不开印度洋沿岸主导国家印度的协作与配合。在推进新丝绸之路建设过程中还应考虑借助东盟及南亚区域合作联盟等区域合作组织的重要作用。2015年东盟致力于建立统一市场，实现商品、服务、资本、劳动力的自由流通的经济共同体，建成

后将为包括中国在内的外国伙伴提供更多机会。中国21世纪海上丝绸之路提议与东盟发展相辅相成，中国应当利用推进海上丝绸之路构想进一步推进与东盟已形成的紧密合作关系，使海上丝绸之路成为中国——东盟合作“命运共同体”的重要载体和平台，为实现中国——东盟贸易规模2020年达到1万亿美元计划提供强有力的抓手。“一带一路”构想的推进与南亚区域合作联盟也密不可分。1985年12月7日孟加拉国、不丹、印度、马尔代夫、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡7国领导人宣布正式成立的南亚区域合作组织，对于新丝绸之路构想从海陆两个方向均具有直接关联意义。特别是要处理好与印度洋大国印度的关系。印度东部重要港口加尔各答港及其邻近的斯里兰卡科伦坡港均是海上丝绸之路的重要节点，同时，印度也是中国在南亚的重要贸易伙伴。印度的态度和参与力度对于海上丝绸之路构想及中缅孟印经济走廊建设的前景和成效至关重要。

4、积极探索互利共赢、持续高效的合作机制

对“一带一路”涉及的硬件基础设施的大量投入，必须要按照市场规则办事，不能意识形态至上，一厢情愿，出于一己私利，要坚持平等互利共赢原则，投资、开发活动要自愿、互利，促进本地化，造福当地。同时，也不能由中国一厢情愿地为别国基础设施建设大包大揽掏腰包，不管经济上是否可行。中国已经设立400亿美元的丝路基金，但仅靠中国设立的这个基金规模远远无法解决“一带一路”巨大的基础设施建设资金需要，因此，需要采取开放式的合作模式，扩大吸纳更多成员加入“一带一路”融资机制，与建设中的亚洲基础设施投资银行、金砖国家开发银行以及世界银行、国际货币基金组织、亚洲开发银行等国际多边金融机构加强合作，形成多边协作、实力雄厚、灵活高效的新型国际金融平台，共同为“一带一路”大型项目提供融资，解决一带一路大量建设项目所需要的庞大资金需要。

5、着力健全完善软件建设

推动“一带一路”构想付诸实施的重要方面和核心环节是加强中国与其他国家的贸易投资金融货币等的体制机制创新与协调，通过与沿路带国家加强宏观经济政策协调，按照国际通行标准，优化协调各国贸易、投资、人员交流、旅游、本币结算、认证标准、检验检疫、贸易救济与仲裁各方面的法律、法规和制度安排，务实信息共享机制等，加强政策对接、共同制定推进合作的规划和措施，消除现时各国间合作的制度障碍，即政策沟通，打通政策瓶颈，为加快“一带一路”硬件建设和务实合作创造良好制度环境。

6、注重合作务实和成效

在推进“一带一路”构想过程中需要创新合作模式，调整以往单纯的商品输出和资源输入经贸模式，将商品进出口与投资开发联合加工结合起来，将输出人员、劳务与扩大当地就业结合起来。中国开发、建设丝绸之路，不仅要注重商品输出和资源输入，还要注重投资以及在当地的生根落地，合作开发、生产、加工，带动当地就业和繁荣。同时，中国企业应该注重产品、款式，树立品牌意识、改善服务，扩大科技与附加值含量高的高新产品，遏制假冒伪劣。建立完善售后服务网络，如汽车出口代理服务网络等。还应积极扩大直接投资，在当地直接生产加工、拉动当地就业、增加税收等。中国企业应该注重遵守当地法律规则和民俗，避免片面开发和输出当地资源，注重平等、互利、共赢。

“一带一路”构想的落实到位是个艰难的长期、渐进过程，中国应该而且必须先易后难、从小到大，从双边到多边，步步为营形成示范效应，逐渐吸引更多合作者，形成多边合作。要讲求务实、成效，不能意识形态至上，更不能盲目追求大而全，不计成本收益，不顾长远利益，一拥而上，造成无穷后患。同时，分别轻重缓急，有针对性地分析和抓住主要矛盾，有的放矢，对不同国家采用不同的合作方式和态度。

四、结语

总体而言，新丝路带构想在当今语境下，远远超出了传统的丝绸之路单纯商品运输、交换或者礼仪访问等含义，被赋予了广泛和深刻得多的内涵，是一个融合交通运输、海关、能源、产业、信息、贸易、金融、投资、旅游、文化、法律、规制等等诸多硬件与软件建设的系统工程，是一项涉及多个国家的区域合作战略规划，由于涉及国家多、发展水平、文化传统、制度规则、合作意愿、利益诉求与发展规划差异大，构想落实涉及的领域广泛、环节多、链条长、难度大、时间长，必然充满分歧、矛盾、风险、不确定性，要协调一致，共同谋划、协商、平等参与、互利共赢，要有效解决建设所需要的物质(人财物)与机制保障等殊为不易。作为这一构想的主要倡导者和主导者，中国应该更深入研究、搞好顶层设计和战略规划，有理有利有节，推进与各国、各界的广泛深入合作，包括充分发挥数千万华侨华人的积极性和能动性，保证这一宏伟事业不断走向成功。

(编辑:余华;校对:蔡玲)

【注释】

①2013年12月笔者随中国社会科学院智库代表团访问俄罗斯外交部、科学院、总统战略研究所、杜马外事委员会等机构时发现，俄罗斯多数官员、专家对中国倡导的新丝绸之路建议的意图搞不清、质疑甚至批评中国的“单边主义”。

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Initiative of“One Belt and One Road”: Challenges and Remedies

LIN Yue－qin

(Department II，Social Sciences in China Press，Beijing 100026)

Key words: initiative of“One Belt and One Road”; Silk Road; economic belt: toplevel design