［美］约翰·卡萨达 史蒂芬·阿波德

一、引言

在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，中国政府高度重视航空大都市的建设，而且相比其他国家已经表现得非常具有竞争力。从北京到郑州，通过城市、省和中央政府的支持，机场周边地区正在采用这一模式吸引投资，创造就业，扩大贸易，并加速区域经济发展。

什么是航空大都市？航空大都市如何为工商业和区域创造价值？

简单地说，一个航空大都市就是城市的一部分区域，这部分区域的基础设施建设、土地利用和经济都以机场为中心。［1］航空大都市的首要价值是，它为工商业企业在全国和全球范围内接近它们的供应商、消费者和企业合作伙伴提供通达性，最终提高企业和区域经济的效率。航空大都市的企业大都是高科技企业或者是为先进制造业服务的部门，这些企业对远距离的供应商、消费者和企业合作伙伴的依赖性比他们自己所处的大都市圈内的那些合作企业更强。

通过为全球化和时效性较强的企业提供远距离的可达性，航空大都市帮助这些企业降低成本，提高生产效率，扩大市场范围，从而更加有效地参与全球分工，企业也因此而更具竞争力。就像互联网在全球传递数据和信息一样，通过增加航线快速地将货物和人运送到世界各地，航空大都市从事着更高价值的商品和服务的贸易——就像一张“物联网”，使区域内的货物贸易和服务贸易价值得到加速扩展，如图1所示。

图1 航空运输的全球物联网（2012年，59036条航线）

这个物联网的路由器是机场，它们是全球的人和物与当地的人和物在流动中相遇的具体界面。机场作为航空公司的路由器以及全球与本地的交汇接口，通过在其周围吸引、保持和发展航空引致企业，使得机场的工商业扮演着磁铁和区域经济催化剂的双重角色。

航空引致产业能够在机场附近经营，首先是因为其通达性要依靠对乘客和货物的运输。对一些同样依赖“速度经济”的企业和城市来说，航空枢纽可以提供更多可选择的航班和目的地，更频繁的服务和更灵活的时间表（也就是说，它们拥有最快捷和范围最广泛的物联网），航空枢纽已经变得比规模经济和范围经济更具有异乎寻常的强大价值。［2］

航空大都市也为航空引致产业、航空货物和每年都穿梭往返于机场的成千上万的航空乘客提供一整套的物流和商业服务设施。其中包括，货物运输、第三方物流、仓储和配送设备、宾馆、休闲娱乐、健康、会展以及包含购物、餐饮、休闲、娱乐和观光旅游于一体的办公大楼。

此外，航空大都市正吸引一大批制造业服务企业，它们的总经理和专业人士需要经常去远处，或者需要通过乘飞机邀请其客户进行短暂的会面。这里包括从事审计、建设设计、工程、顾问、国际金融和市场营销的公司。公司总部的职能也似乎转移到机场周边地区，不管是入驻综合性的办公楼，还是使用机场周边的四星级或五星级酒店，这里已经成为实际上的公司总部，因为在这里聚集大量的总经理，他们乘飞机来到这里召开销售会议、召开董事会或者更高规模的决策会议。［3］这种做法使远距离的通达性更加通畅，与此同时，最小化地面交通的时间和成本。

随着上述航空导向企业和商业服务提供者在机场周边越来越多的聚集，这些区域将成为引领城市发展的中心，航空乘客以及当地居民可以在距离航站楼15分钟内可达的地方工作、购物、约会、聊天、安排商务、吃饭、睡觉和招待，随着航空城的继续发展，很快机场周边将成为航空城的一个多功能的核心商业区，它将航空引致的货物和服务行业的商业贸易牢牢吸引过来，并促使其遍布全市各个区域。

正如传统的城市由中心城区和远距离上下班的人居住的郊区组成一样，航空大都市由位于核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业的集聚以及与这些产业相关的居住产业而组成。从最核心的机场中心开始，这些产业集聚可以向外延伸20英里（32公里），而其经济的影响可以辐射周边60英里（96公里）。［4］

图2是航空大都市核心功能简图。没有哪个航空大都市看起来完全如图2所示，但许多的航空大都市最终都会呈现出相似的特征，它们由更新式的“新建（绿地）”机场所引领，这些机场较少被许多年前的非航空导向的周边发展所限制。

图2 航空都市核心圈

至此，航空大都市更如一个动态的、有前瞻性的概念，而不是一个静态的、瞬时的模型。在此模型中，其现在的形式往往反映了远在航空和机场承担它们目前的经济功能之前的传统机场地区的发展。它的发展将会由持续扩张的航线网络所催生的全球一体化和对速度的需求来驱动。结果是就像20世纪、19世纪和18世纪的经济发展分别由高速公路、铁路枢纽和水运港口的发展所重塑一样，进入21世纪，机场将重塑工商业的选址和城市经济的发展，其影响在本地和全球范围内，将更广泛和深入。

基于上述的研究背景，本文将论述航空大都市的规划原理，该原理将在机场周边地区的流动性、土地利用和地区开发方面产生巨大的作用，并将使机场、人、公司和区域多方受益。按照这个精细规划的航空大都市发展模型，我们将讨论如何把航空大都市的地面交通规划和土地的商业用途规划相协调，并为机场以及机场所服务的企业和周边地区培育新的竞争优势。然后我们还将详细地说明，航空产业、机场和航空大都市如何通过最优化时间-成本，为区域和公司带来价值。我们的首要观点是航空产业、机场和航空大都市的价值通过加快经济发展的速度，为其节约的时间不仅是成本也是金钱，从而它们的价值也都将得到提升。

二、航空大都市的框架和内涵

从本质上来看，航空大都市由三个独立但又互相依存的要素组成。首先是它的空间要素。空间要素由以航空产业为导向的产业和相关的居住区的发展组成，这些产业及居住区集聚在机场周围，并向外沿着其交通走廊分布，产生了看得见的实物形体。其次是它的功能要素。功能要素包括空间要素，还有工商业及工商业人士，这些人士可能在都市区内分布的很散，也可能距离机场非常远，但他们却因为要快速接近他们遥远的供应商、消费者或者商业合作伙伴而对机场极其依赖。再次是它的通达性要素。通达性是指航线网络以及能为航空大都市提供内部与外部可达性的公路系统、铁路系统和联系港口的地面连结系统。

将三者综合来看，通达性要素、空间要素和功能要素构成了航空大都市的框架和内涵，它们影响了都市区内的流动效率、投资效率和发展效率。流动效率需要规划和实施交通基础设施，以便于人和物在航空大都市与外部市场之间的流入和流出。投资效率需要航空大都市的商业设施符合未被满足的经济的需求和当地房地产市场的需求。发展效率需要妥善安置这些设施的区位，以便它们能最优利用航空城内的各种地块，使这些地块能从机场和与机场相连接的地面交通基础设施中获益。

一般来说，适用于商业地产投资的基本原理也适用于航空城以及更大的航空都市商业发展。然而，一些具体的原理对规划和发展航空大都市会更加适用。

1.航空城及其延伸产物航空都市并不仅仅是必须要经过许多年后有好的回报率的资本投资，它们是重大的“公共物品”。因此，谨慎的长期规划是要确保为其使用者、投资者、附近的社区、大都市圈和国家创造最大价值。

2.航空城和航空大都市的发展是更大的空间投资和商业定位系统的一部分，其规划必须认清当地城市的发展方向和有竞争力的设施。

3.维护核心股东的利益是航空大都市成功发展的基础。航空大都市的发展从根本上讲是一个在土地所有者、投资者、开发者、基础设施和航空服务提供者以及政府机关、航空公司之间的风险合作。因此，航空都市的规划要明白，不仅潜在的成本和市场前景可能会影响计划入驻航空都市的企业选址决定和基础设施投资，而且政府和航空公司的决定也可能影响这些投资和选址。

4.区域经济环境和房地产市场需求影响着每一个航空城和航空都市的发展速度和发展特征。由于形式取决于功能，机场的商业地产规划和更大的航空都市设施规划应该与一个不断提高的区域商业需求量和当地房地产需求量相协调，以便规避投资者的风险和更好地安置航空城和航空都市的产品。航空都市规划不仅仅是城市规划，它还是基于商业逻辑的经济规划。由于我们的经验一贯是，由可靠的市场需求支撑的机场商业设施和航空都市发展项目通常会得到资助，并繁荣兴旺，所以，在航空城和航空都市主规划中，仔细评估市场环境、投资风险和区域竞争者是必要的先决条件，所有这些却也经常被忽视。

5.在航空大都市模型里，3A（可达性，可达性，还是可达性）取代3L（位置，位置，还是位置）成为商业地产的发展规则。对许多航空都市企业，时间一方面是成本，另一方面时间又是金钱。因此，最小化进入机场和其他重要城市的时间成本，就成了高效规划航空都市的首要目标。

6.一个成功的航空城和航空大都市，将取决于经济的速度、规模和范围为其承租者、使用者、投资人、工商业和区域带来的利益。然而，速度经济、规模经济和范围经济一般仅完全存在于发展很完善或者比较完善的时期。因此，城市、机场规划者和管理者需要创建一条发展的路径，这条路径通过对早期商业地产和更大的航空都市发展的影响，产生短期的投资回报和持续的基础设施改善。

7.航空城应该为机场周边区域的工作者和经常乘飞机的人提供居住社区，根据现代生活方式的要求，创造归属感、提供就近服务以及城市便利设施。为减少往返的时间和成本，这些社区应该建在飞行航线以外，但是邻近航空城工作集聚区和地面交通（包括公共交通）方便的区域。

8.航空大都市和其周边小城市的发展可以也应该实现互动发展。无计划的乱建或者其他有害现象可能削弱机场周边区域的功能性、可持续性和形象，机场周边的重新密集化发展以及规划的向外集群发展对上述现象会是一种修正。

9.航空大都市的最终成功依赖于航空业为企业带来的优势，为区域和居民带来的价值。这些将主要由它所产生的商业税收、区域财富总量以及生活质量来衡量。

10.航空大都市的健康发展需要将机场规划、城市规划和商业选址规划整合在一起。缺少这样的整合，航空大都市将不会像它本来应该的那样有经济效率、有吸引力、有环境与社会的可持续发展能力。

下面的部分我们将详细说明这些规划的原理和指导原则。我们也会介绍其他的原理和指导原则，这些原理和指导原则将促进贸易，提高公司和区域的竞争力，从而促进航空都市的流动性，促进投资和发展效率。但是首先，我们要阐释一下航空大都市发展的路径、过程和空间背景。

三、航空大都市的空间演进范式

航空大都市是更广阔的区域空间发展不可缺少的组成部分。利用机场在大都市空间演进方面的地利，可以在机场及其周边地区带来适当的（及有利润的）商业发展。

两个演化的土地使用模型为航空城和航空大都市的规划者提供了重要方向。第一个主要是说机场的商业发展，第二个是更大的城市发展的路径。

图3 随着航空活动增加带来的航空城从终端向外的发展

如图3所示，乘客和货物运输量的不断增加，催生了对更大量、更大规模设施的需求，为满足扩张的活动需求，航空城就随着这些乘客和货物的终端向外发展。随着航空运输量的增加，不断增长的商业和物流活动达到其临界规模，其中有些活动会从距离乘客和货物稍远的地方获利。不断增加的航空运输量便开始自我吸引，为机场周边地区带来新的商业和物流功能。

图4展示了普通机场，航空城和航空都市中商业设施的清单。这些设施的规划要根据它们是客运站或是货运站以及其特定区位来定；这些特定区位指的是，航运站（空侧）之内或附近；陆侧，机场区（航空城）之内或附近以及机场区域之外（航空都市）。当发展从航运站扩展到航空城，进而扩展到航空大都市区，核心区内的大部分设施可以在更大的区域内，通常是在一个更大的规模上复制而已。

图4 航空城和航空都市的常见商业设施

随着时间推移，每个航空城和航空都市表现都不同，这取决于其航线网络、客流量、货物需求量、机场及机场周边地区的土地供应量，路面交通基础设施、区域产业结构和经济环境、当地的人力资源、房地产市场和其他因素。因此，商业设施的组合和选址就像航空城和航空大都市的表现形式一样也会各不相同。

同时，由于航空城和航空大都市是更大的受空间限制的经济实体的一部分，城市的发展路径将对航空城以及航空大都市发展的时间、类型和过程有显著的影响。图5解释了一个由于受航空业的吸引而从城市向机场扩展的城市发展的典型路径。

图5 航空运输拉动下机场向周边城市扩张

尽管机场经常在吸引企业选址中发挥着真正的作用，但是其他的因素也很重要，包括对接近城市核心商业区的需求。因此办公大楼、商业区和机场边缘地区将和连接中心城区与机场的主要高速公路一起发展，这样既有助于商业企业通达机场，也有助于中心城区为其商业运作提供需要的投入。

这种发展甚至会“蛙跳似地越过”机场去开发机场另一边未充分利用的土地，从而加快航空大都市外围的发展，如图5所示。像阿姆斯特丹的斯希普霍尔机场、芝加哥的奥黑尔机场、达拉斯的沃斯堡机场和华盛顿的杜勒斯机场地区一样，这种发展经常导致城市白领阶层在此集中。芝加哥奥黑尔机场地区拥有美国中西部地区最大的A级办公区，华盛顿杜勒斯机场地区比首都哥伦比亚特区拥有更多的私人办公区域。

机场区域尤其吸引公司总部。《财富》杂志上500强公司中50%以上的公司总部距离美国的枢纽机场不到10英里。而这一现象占据了全部商业企业的29%。［5］大多的枢纽机场距离市中心都较远，它们试图创造重要的就业集群。受这些集群的培育，在半径5英里的距离内，芝加哥的奥黑尔机场创造了450000个就业岗位，达拉斯的沃斯堡机场创造了395000个就业岗位，华盛顿的杜勒斯机场创造了240000个就业岗位。［6］

新的机场总是建在城市外围地区，而不是像老机场一样，距离市中心太近而无法扩张。人们也常常报怨从市中心或者是其他地方到达机场的地面交通时间太长，如果机场早于连接市中心与机场的高速公路和地铁建成，这种抱怨就更多。然而，随着经济发展和机场连接区域增多所带来的机场航线网络功能的日趋完善，从新的机场和机场周边地区开始的航空城和航空大都市的发展通常是个自然的过程。

已经研究了这个发展过程的荷兰规划者们将其解释为：（1）机场远离城市，（2）城市受机场发展影响，（3）机场发展成为一个城市，（4）从机场周边地区开始出现并发展成航空大都市。这适用于许多新的航空枢纽机场的发展路径，比如丹佛机场、广州机场、仁川机场、吉隆坡机场和慕尼黑机场。

若能认识到，人们喜爱靠近机场的大都市居住区（“受欢迎的居住区”），或是来往机场交通方便的社区，对机场和航空都市的成功有很大的影响，这是非常重要的，它将真正影响机场和航空都市的成功建设，因为这两个因素可以吸引附近的高收入人群，同时可以降低他们的交通时间和成本。因此，只要可行，规划者和开发者应该在机场附近（但在噪音较大的区域之外）建设包括大范围的商业和公共服务设施在内的高品质的住宅小区。这将被证明是在机场区域吸引“白领阶层”设施（比如管理者、经理和专业人士所使用的办公楼）的有效策略机制。

关于这些设施，规划者和开发者应该明白，对航空飞行依赖较少的经济活动来说，有竞争性的场所在大都市地区之内通常有现成的，与典型的机场区域相比，它们其中有一些对年轻的管理者和专业人士的生活方式有大得多的吸引力。这也是在机场周边地区，那些包含好学校、高档购物中心、高级饭店、丰富的夜生活区和文化娱乐场所的混合使用的品质社区的发展可能比一个只吸引“白领”或其他的知识密集型的工作场所的机场区域更具竞争力的因素。

我们还将回到企业选址问题的讨论。需要重申的是，组成航空城和更大的航空都市的商业设施不能与都市区的土地利用和发展类型分开规划，也不能让机场管理者和城市开发者将其与区域内其他有可能有竞争性的设施分开规划，因为其他的设施可能提升、也可能减少这些投资。像多功能的会议中心和展览中心这类不和谐的投资会分流需求，可能会导致两个投资都无法收回。用于交通的更大的协调土地利用的规划同样对航空都市的高效、可持续发展非常关键。

四、协调土地利用和交通规划

综上所述，美国联邦航空局这样给航空大都市下定义，航空大都市是以机场为中心的重要经济区，它是一个规划和协调多种运输和乘客交通的综合体，可以提供高效、低成本、可持续性和联合运输的连通性。［7］因此，航空大都市的规划将跨越土地商业使用和交通规划两大领域，并与城市规划相协调。

更具体地讲，航空大都市的规划包括协调：（1）商业选址和个体公司在进行资本投资时的利润目标；（2）机场和地面交通要确保以最低的可能成本最大化地面通达机场和商业区的规划目标；（3）综合经济效益最大化、具有审美吸引力和社会及环境的可持续性的整个城市的规划目标。至于交通规划，航空大都市的规划也包括设计高效安全的货物物流系统、高效安全的人员流动系统。

图6解释了航空大都市规划的黄金圈，它穿越（并融合了）机场、城市和商业建设场地规划区域。航空大都市规划的独特性在于，将商业、城市、机场和地面交通的诸项目标融合在一起，随着经济和社会理想的城市发展，促进人和物的流动性。这样的一体化规划可以消除许多重要机场周围由于自然、无序发展所带来的混乱、交通堵塞和有碍观瞻场景而导致的削弱其管理功能和区域形象的不良现象。

图6 航空都市规划的黄金圈

机场附近的综合地面交通规划也尤其重要，因为人与货物既不是开始于机场航站楼，也不是结束于机场航站楼。乘客和货物通常要在很多方面花费大量的时间和金钱，比如到达机场、越过距离机场最近的障碍、产生“最后一英里”成本和“航空终端”成本。航空终端成本是乘客与货物各自选择不同的方式通过机场所花费的时间、金钱和努力。“最后一英里”成本指乘客与货物通过不同的方式到达（或离开）机场所花费的时间、金钱和努力。

因为“航空终端”成本和“最后一英里”成本是实实在在的，而多飞一英里的边际成本通常不太重要，如果机场和其周边地区能够成功将这些成本最小化，将会提高经营效率，并因此提高它作为一个商业投资区域的吸引力。

因此航空大都市的规划不同于传统的机场和城市规划，需要通盘考虑机场终端与机场外部的互惠，以及“最后一英里”的成本。我们都知道数年前的空运费用之争——以及使用空运的公司的成功——通过建设更好的地面可达性和更快的机场清关程序，正在日益因地面服务这一部分而获胜（空运包括空中和地面两部分）。

靠近机场（以及市中心）的“最后一英里”道路堵塞会带来极其恶劣的航空旅行环境。尤其对中等航程的航班——航空旅行中最普遍的航线——这种拖延不仅仅是麻烦，同时也会严重影响当地企业的竞争力，降低一个城市对经济和宜居的吸引力。这也是为什么在选择位置和旅行方式时，许多发货人、承运商、商业服务提供者和频繁乘机人员越来越多地把整个旅行（包括地面和航空旅行）中的时间和成本作为基础依据。

传统的媒体行业发展选择方式相对单一，而且管理方式大多是涉及消息传播的途径等方面，但是，随着互联网的发展，新媒体与移动网络的出现，这种信息传播成本低、覆盖面积广、信息传送快等是传统媒体所比不了的，因此，使用传统的媒体管理制度已经是非常不合适了，也很难适应新媒体的发展需求。

这个现实揭示了许多机场区域规划的严重缺陷。尽管土地利用和交通的整体规划是有价值的理念，在实践中，这个理念通常不能达到。当航空大都市代表着机场、航线、周边都市或者更大区域的功能一体化时，其主规划在机场的规划、航线网络的规划、地面交通的规划以及不同地方政府和区域层级的土地利用规划上常常是分立的（支离破碎的）。它给机场、航线、周边都市或更大的区域造成远非最佳的效果。

整合机场规划、地面交通规划、土地商业利用规划对审美和高效的管理效果都非常重要。第一，许多远距离的乘客对机场外观和机场最近区域景观的第一和最终印象不仅仅是对机场区域和附近城市的，而且是对整个城市的。这些视觉印象对营销和多层面的公共空间规划、设计和管理的影响是巨大的。第二，如前文所述，所有的航空旅行实际上都是联合运输的，整个旅程几乎总是因地面交通影响整个旅程的时间和成本。第三，地面基础设施有助于稳定空运货物的用户和其他对航空运输依赖性强的商业，它充当了空间的组织者，就像更早年代里，码头是航行在大海上船只的港湾，火车站是行使在铁路上火车的停靠站一样。

因此，适宜的机场和机场区域土地利用规划可以提高乘客和货物流动效率，增加机场和其周边地区的景观价值和房产价值。

已经改善的道路和轨道交通基础设施可以延伸至机场下游区域，吸引更多的乘客和货物，从而带来更多的航班需求，促进航空大都市的发展。

连接港口的货运轨道设施可以稳定物流和货物运输依赖的企业，这些企业可能也有航空运输需求，从而产生对交叉运输方式需求的可能性。

整合的、无缝衔接的多种航空基础设施可以促进区域内高科技产业和现代服务业的发展，从而可以多样化地提升区域经济竞争力。

机场资产的商业化发展可以产生大量的非航空业收益，这些收益让机场管理方可以有能力投入到机场终端的升级和基础设施改善，同时通过商业收益的交叉补贴使航空系统的成本具有竞争力。大约有一半的机场收益来自非航空业。

商业和物流的发展会超过机场带来更多的乘客和货物，同时为航空乘客提供便利设施，为货物处理提供便利。后述两项会影响到机场是否成为乘客和货物中转枢纽的选择。

如果合理规划，并集聚更多高效的地面交通基础设施，航空都市的商业化和物流业的发展可以为大都市圈内提供新的经济增长点，包括吸引投资、创造就业岗位，并有助于土地高效、密集化使用。［8］

综合来看，上述结论将对提高机场使用者、机场周边社区和都市区的福利大有帮助。然而航空大都市模型的最终成功取决于它给城市带来的价值观和给企业在此选址带来的优势。这是其经济和商业的逻辑。

五、航空大都市的价值观

成功的航空大都市发展模型——更确切地说是民用航空经济活动的空间和功能的发展方向——取决于航空交通增加财富的能力。随着经济一体化的进一步深化，世界经济的加速发展，民用航空不仅在许多企业中，也在许多地方的财富创造中发挥着越来越决定性的作用。［9］

航空运输使得许多企业得以利用远距离资源，否则，他们可能根本无法获取这种优势。通过扩大出口乘数和更加高效地利用区域资源，货物贸易和服务贸易又增加了全球和区域财富。

通过降低远距离通达性的成本，主要是节约时间成本，民用航空可为公司和其周边区域带来效率。航空大都市提高并巩固了当地周边区域的效率。它是一种城市“通道”，通过最小化空间和距离的摩擦将人流、物流和信息流最大化。这样通过引致设施需求、房地产投资回报而加速区域经济增长，最终在航空都市区增加就业和区域收入，简化商业流程、促进区域贸易。

航空业和航空都市的价值观适用于货物处理和生产制造服务业，同样也适用于休闲娱乐服务和旅游观光。除了本身就是主要的产业外，休闲旅游同样有助于生活质量的提高。通过航空旅游探望亲友有助于维系社会关系，同时通过降低移居他地的可能性提高劳动力市场的工作效率。旅游业已经被认为是世界上最大、增长最快的产业，它正在给许多地方带来巨大的收益。因此，随着产品和货物贸易的生产服务出口和比较优势的增加，航空大都市像门户和区域支柱一样，服务于休闲和旅游观光产业（包括医疗旅游）的功能不断扩大。

从本质上讲，由航空运输提供的快速远距离的通达性，再以有效率的航空大都市发展为补充，使地区除了获得那些其他可实现的收益外，也从产品及服务的贸易中获益。［10］就像在迪拜和新加坡一样，这种“催化作用”的效应是巨大的。航空运输的通达性对商业、物流业和旅游业部门的显著增长作用是非常重要的，甚至对与其紧密相联的城市和国家也影响巨大。航空运输使得迪拜和新加坡成长为一个成熟的航空大都市，航空大都市的发展又反过来使得它们成为全球航空网络的中心。

尽管航空运输非常快捷，但也非常昂贵。然而快速的物理移动会带来重要的投资（比如库存、仓储空间）需求。对高科技产业和价值较高的易腐品市场，速度（或者说反映时间）尤其关键。［11］因此，国际贸易中那些占据运输重量不足1%但价值量几乎占到35%的贸易都是通过航空来运输。［12］所以，提高航空运输的通达性（由被服务的市场数目乘以到这些市场的服务次数来衡量，有时则是以被服务的市场的规模来衡量）已经成为几乎每一个城市高价值产品出口和扇形投资组合多样化的策略。

机场终端和“最后一英里”的成本通常是巨大的，因此会对回应时间和贸易设置障碍。运输中许多的时间和金钱都花费在航站楼及其附近。机场不但是联合运输中换乘的关键环节，而且是极其昂贵的环节。在这些联合运输环节中，任何节省的时间和成本在降低贸易摩擦中都有巨大的系统性效应。这对航空都市中人与物的流动性和航空都市中的商业节点和区域中的其他节点也同样适用。

相比距离，时间—成本的可达性影响更大。因此，在航空大都市的规划模型中，重要的衡量标准不是空间距离，而是都市内部与外部的人与货物往返、通过重要节点的时间和成本。

行政管辖区可以通过降低乘客和货物地面移动的时间和成本，来提高他们的贸易效率和经济产量、就业和收入。这个过程始于乘客和货物的机场终端，向外延伸到城市及其周边地区。

时间和成本的降低可以源自地面交通的改进（例如机场高速公路和机场轨道交通）、土地利用管理（例如在机场跑道周边地区为航空密集型产业预留土地），最先进的信息与通信技术（例如高速电信）和社会管理体制改革（例如提高清关效率）。这些对提高速度都是非常有益的。这些意味着减少在机场的时间（或者至少减少在机场的无效时间），减少到达和离开机场的时间。提高速度还需要政府工作习惯的改革，包括改进官僚作风，缩短影响企业是否入驻的选址批复和环评时间。

六、航空大都市的企业选址决定

所有的企业都需要物理的空间和通达性。市场遍布全国和全球的时间敏感型企业，选址于便利到达机场的地方是必需的。

地址的选择是个分层次的综合决定，始于对资本投资的需求。这种觉察到的需求通常基于一个尚待引进的新产品，或者基于已有产品，但该产品的现存市场容量或者未来预期需求尚未饱和。当它们的现存设施距离经营管理公司活动的终端较近时，公司也可能在新的场所投资。基本的投资决定会对新址引发两层需求：首先，最佳的选址决定基于这些因素的考虑：市场规模、劳动力技能、其他的公司需求，以及土地、劳动和交通成本，其次，在被选择的区域内选定具体的地址。

关于航空大都市中商业选址通常会考虑4个因素：1.航空服务；2.劳动力；3.城市的集中度；4.市场。这些因素通常也会相互影响。［13］尽管有一些历史上的例外，熟练劳动力倾向于集中在城市核心区域，航空服务通常分布的范围更广泛一些，位于高收入人群密集的区域，尤其是从事专业性服务和商务服务的人群。

机场下游区域的规模和商业范围对航空服务的发展有重大影响。航空公司服务的是市场不是机场。随着机场管理在某些方面呈现出规模经济，尽管有时候他们的机场是昂贵的、过时的和拥挤的。区域和其相应市场竞争力的上升和下降会带动航空服务改善，这已在亚洲和中东地区得到验证。

随着全球经济的繁荣，我们可以预期航空服务会快速提升，但是会在经济发展快的地区发展得更快。相反，一些地区会在全球经济中失去机会，它们也将会失去航空服务——就像对一些美国城市戏剧性的影响一样，例如匹兹堡、辛辛那堤市、圣路易斯、克利夫兰、堪萨斯城和其他地区失去航空枢纽的城市名单相当长。这些地区已经在乘客终端和其他基础设施投资中花费巨大，但这些设施却未得到充分利用。

许多地方并没有发展得太快的原因是，航空经济经常鼓励航空公司和航空枢纽的联合，高回报的经济会因航空运输的快速发展可能正在接近饱和点。此外，公司也会因从民用航空中获益而发展更好。几十年来，不管是在美国还是其他地方，产生的GDP中每增加一份附加值，就需要航空运输有一定的上升。现在，这种上升态势正在呈现出递减的速率。

这并不意味着民用航空在绝对量上不会增长。但是随着发达经济体中中产阶级收入的停滞不前，工商业需要相对较少的航班去创造收益，空运方式所占的市场份额并不确定，发达经济体中民用航空的增长可能会相对缓慢，甚至在某种程度上停滞。

像前文所述，快速发展的航空业在强势增长的发展中国家也有可能会受到限制。而并非巧合的是，这些国家可能正在全力推动航空城和航空都市的发展，但可能在有些发达国家的某个快速发展的区域，追求航空城和航空大都市发展的目标正面临困难。

这也暗示我们，一个持续吸引商业投资的航空都市的发展要建立在增长或者至少是可持续的区域经济之上。机场的商业设施规划和航空都市的商业招募战略应该与现实的区域经济发展规划相结合，而区域经济的发展规划应把区域资产和相应的区域增长前景统筹考虑。

实际上，并不是所有的机场及其周边区域都能支撑航空城和航空都市的发展。考虑企业需要在全球范围内选址，正如受补贴的高速公路为迁移到一个正在扩展的城市外围区域的公司提供了降低成本的手段一样，长距离中运输成本的真正下降已经促使商业企业在全球范围内一个正在扩展的供应、生产和分销系统的出现。如果没有低成本的远距离运输，对很多货物来说，全球范围内的供应和分销渠道就不可能实现。没有低成本的远距离运输，中国也不可能成为“世界工厂”。更有甚者，如果没有今天的大型喷气式飞机，中国也不会在智能手机和其他数字产品生产线中具有显著优势。

如果没有大量的占据公司成本非常小份额的航空服务，许多其他的地方也不可能成为重要的金融中心、公司总部、生物制药基地、光学和医疗器械集聚地。例如，对于微电子产品，比如智能手机和生物制药产品（这两种产品都是典型的以航空运输为主的产品）来说，从购买的角度来看，被送达的物品总的成本中，全部的物流成本所占的份额极少。［14］

提高生产中的规模经济（大多存在于企业内部）在有些状况下意味着，一个企业可以满足某个特定产品在全球范围内的需求。随着零部件生产区位效率和最终的消费需求遍布全球，即使不均衡地分布，这种生产中的规模经济通常会在全球范围内产生广泛分布供应和分销体系的需求。即使不完全是这样，大部分的零部件生产商和最终的消费者会遍布全球。像笔记本电脑、智能手机、航空航天设备和其他在全球分装的产品，已经充分印证了复杂的国际供应链的出现，每一个零部件生产商的选址都被认为是位于最好的地方，而其分销渠道都同样的遍布全球。［15］

像苹果公司等许多美国的企业，即使是销往北美市场，其生产也分布在远在亚洲的海外。［16］在这些案例中，由于长距离运输的出现，物流成本通常会增加。公司会综合考虑生产和物流成本，以使总的到岸成本最小化。基于这种成本的考虑，通常会导致仅保留一个或者仅仅几个生产线，使得全球供应链大量减少。

图7较好地解释了生产中的规模经济如何将航空依赖产业的全球供应链集聚在唯一的地区，富士康是如何将苹果5的生产线集聚在中国郑州。这个地区位于郑州国际机场附近，生产了全球70%以上的苹果手机。2013年超过24万工人在此工作，成为郑州建设航空大都市的重要力量。［17］

图7 全球供应链——苹果5在中国郑州的装配线

尽管存在较高的运输成本，但总体的物流成本并不是同比例的增长。这是因为物流成本有两个主要的组成部分：运输成本和仓储成本（这已形成共识）。尤其对价值量较高的产品，比如电子产品和生物医药产品，它们是空运市场的主要组成部分，由于采用较贵的航空运输而节省了库存成本，减少了回应时间，使得利润率更高。许多的节省成本是间接的，如通过作为回应的速度经济所提供的最佳订单规模而进行的工作取代了库存，节省了成本。这种取代动力通过多种因素得以加强，这些因素包括：市场的波动性、货物的易腐性、对供应链的显著需求、对不断增加的安全性的需求，或者运输突发事件和因更换交货带来的成本控制。

在今天这个“必须现在拥有”的时代，时间不仅仅是成本也是金钱。E-贸易零售商所创建的速度、可预测的交货期可以带来销售增长，同时使得物流成为一个附加值可被最优化，而不是一个成本要被最小化的服务。通过明确交货时间（按时、及时、无论何时），像FedEx和UPS这种综合的航空快递公司已经促进收益的增加，而且从传统的航空运输公司手中夺走了大部分的市场份额，尽管收取了比它们更高的价格。他们已经最优化了空中—地面物流。航空大都市的发展模型就是一个最优化空中—地面物流的模型。从这个意义上说，许多电子商务企业和时间敏感的流通企业，比如FedEx和UPS，将其世界中心定位在孟斐斯机场和路易斯维尔机场周围，以随着航空大都市的发展而增加竞争力。

除了基本的时间，成本和机会因素也在重整着公司的定位、投资、生产和分销决策，其他的因素有些不同的影响，有些时候甚至是不利的影响。政府政策将对公司成本有重要的影响。直接和间接的税收会强制性地影响成本，尽管对一些公共利益是必要的，比如基础设施、人力资本的提升。尽管税收和监管通常会给区域带来净利润，但税负在某些地区可能太高了，抵消了他们对企业选址于此的吸引力。与税收相同的还有在许多发展中国家普遍存在的腐败现象和过度的官僚作风。

商业地产的资金投入的核心要求是高效率、快节奏。又长又不确定的审批过程增加了其投资的时间和成本。通过仔细考虑它们的发展目标和选择范围，提供提前批准的场地，一些规划为商业企业选址用地的区域会更有竞争力（在美国，动工手续完备的工业园区和投机性柔性外壳大楼早已成为区域经济开发者开发的主要对象）。这样做可以减少开发周期，降低公司启动成本，是速度经济的重要方面。

在中国，51个机场和其周边地区在引进航空城和航空大都市的发展模式，区域、省、和中央政府机构通过土地供应政策、自由贸易区、税收优惠和快速的市场准入在支持航空都市的发展。［18］郑州是其中最典型的案例。从苹果的分包商富士康宣布要将其苹果手机的大部分组装业务从深圳转移至郑州，到郑州推出一整套鼓励性的政策，为苹果手机生产线争取到一个综合保税区，而且在各级政府获批以及为这个超大型企业建厂房、为其20多万职工修建宿舍和各种服务设施到完全投入运营，前后不到22个月的时间。［19］这是速度经济带来竞争力的典型案例。以“郑州速度”著称的富士康让人印象深刻，富士康也很快开始组装其巨大的企业供应链中的其他电子产品。

商业园区的外观及交通是否便利对许多产业也非常关键。其中一些企业具有非常严格的区域偏好，可能需要较大的占地面积，或者需要铁路、水路和空运的入口，由于在最可能的区域缺少适合的地方，这些企业可能不得不选择一些次优区域。

公司的需求可以列举得越详细（包括通向其上下游价值链的最优化时间成本）以及参与运营的成本被评估、分析及理解的越准确，地址的搜寻以及公司招人的努力就有可能越有效。在过去的20年里，以电子形式得到的海量信息的有效性意味着地址选择的过程已经发生了改变。实际上，在公司选址和招聘过程中，网站已经在很大程度上替代了宣传册和传统意义上的媒体营销。因此航空都市和地区商业招聘网站“信息是否丰富”是非常重要的。

然而公司需求通常不能很精确地衡量。服务业，比如金融、营销、审计和咨询业，有一个“必须包含”的清单。这些公司和其管理部门在选址决定时，通常基于对机场的通达性和无形的生活质量进行评估。对于后者，世界上许多地区已经着手从可持续发展出发升级已建成的、具有社会和文化特色的环境，就像一个地方吸引现代的公司和他们的专业人士一样。

在航空都市中创造这样的环境是个重大的规划挑战，这可能源于“新城”运动。航空都市的规划在相当大的方面是一个城市规划。将城市和郊区的有形和社会化的设计融合进21世纪的航空大都市概念里，能够会增加其航空通达性，而这种通达性会吸引服务业和其他知识密集型企业，这些公司在选址决定中总是将航空可达和生活方式便利联系在一起。

七、结语

机场已经从一个大的交通枢纽转变成重要的贸易基础设施和区域经济发展的催化剂。它们正吸引和支撑着更高价值的生产和服务公司，这些公司依赖航空运输的通达性，快速到达它们远距离的供应商和消费者。

即使货物是通过海运或是地面运输，大多数具有远距离特性的贸易使得那些洽谈和协调货物用航空运输成为必要。因此，商业航空旅行的起点和终点看起来与贸易类型相一致。

航线网络的运转，就像物联网让货物和服务贸易采用航空运输成为可能，机场在其中充当着路由器和全球—本地交换界面的角色。这些全球—本地交换界面以实物的形式在航空都市里展现出来，包括多种形式和多种功能的机场核心区域，如集中乘客和航空货物的机场航站楼、向外围延伸的主干走廊、节点和与航空工业相联系的产业集群和居住社区。

因为21世纪，公司将变得更加依赖航空运输和机场，从功能上说，如果不受空间限制，在以贸易和全球化为基础的经济中，一个合理的航空都市规划和发展要为都市区效率的提高提供有益的方式。它们可以在航空都市发展中规划和投资以使得其资源（资源禀赋，现有资本，特别是劳动）更有效率。那些投资的最优层次取决于区域资源的特性（包括市场规模和劳动力技能）、地理特性区位、机场和城市运作的规模和效率。所有的这些因素都影响公司选址和相应的区域经济增长。

航空都市投资的利润最大化取决于整合（协调）遍布公共和私有部门等各行各业的众多利益相关者。利润最大化还有必要整合各个领域的规划。

关于后者，规划航空都市是一个复杂的工程，需要融合机场规划、城市规划和商业区规划（及其他关键组成部分），如图8所示。每一个规划又需要一个单独的深入考量。例如，在商业区规划中，在主要的规划和其所提议的商业设施用途中，所有被指定的城市区块必须建立在详实的市场分析基础之上，包括对特定类型的商业设施的市场需求预测。概念上的效果图对吸引投资者作用不大。

图8 航空都市整体规划

航空运输乘客和周边居民的安全需求，还有可能的机场扩张需求，也是需要考虑的。机场噪音到目前为止是最大的环境问题，应该予以特别的重视。尽管航空法通常要求在机场周边设置降噪机构条款，但位于该区域之外的噪音经常会产生相当大的成本，并会给机场扩张带来严重的报怨和政治阻力。在购买土地中，机场必须考虑到正在增长中的社会权利，更要以居民为中心，而不是完全不顾附近社区的要求。

统一机场周边社区的利益是个复杂的任务，它关系到不止一个航空都市的建设。当其他的利益相关者，比如航空公司、企业界和各级政府的相关管理机构也介入时，统一利益的挑战会更加严峻。如何参与政府相关决议，包括平滩成本和分享财政收益等，也是规划者和利益相关者必须考虑的非常棘手的问题。

一些诸如提供较好的多式联运基础设施的成本是非常昂贵和复杂的。由于乘客和货物往返于起点和终点的航空运输方式总是各式各样，地面运输必须与航空运输很好整合。更经常见到的情况是，开往机场的高速公路要么经常堵塞，要么高速公路不够用，轨道交通也没有建立。去往远距离地方的时间大部分都花费在地面上而不是空中。高速公路堵塞增加了旅行的总成本，降低了公司和城市的效率。

高效的轨道交通可以降低这些成本，并有潜力扩大机场周边的聚集区域。在德国，沿着莱茵河建造的法兰克福高速铁路将机场与主要城市连接起来，将乘客、员工和其他人员每日输送到机场。这在法兰克福航空城投资中发挥了极大支撑作用，像“The Squaire”，一个200万平方英尺的A级写字楼和酒店综合体，沿着封闭的人行道仅步行8分钟便可到达法兰克福机场登机口。

商业和住宅在更大范围的发展还必须与航空运输、地面运输相协调。在这方面，经济效率和环境的可持续性通常方向一致，因为这两方面都有利于地面交通成本最小化。不幸的是，土地利用规划工具总是不够权威，而且更重要的是，经常不会充分考虑地面或者空中交通。在机场附近，只要在对新商业设施有需要的地方，配置航空密集型设施总会有利于商业和公共利益，既能提高他们的时间-成本可达性，同时又减少在高速公路上行驶的距离和汽车排放总量。

航空都市需要几个重要因素。除空间的可达性以外，功能性需求非常关键。这取决于区域经济结构和区域经济发展，以及空中交通的融合性。如果地面交通发展不错，并且在城市中心还有足够的可建设空间，机场可能会促进城市中心的发展，法兰克福就是一个成功的案例。如果机场与区域内的地面交通能够很好地衔接，航空城甚至在机场本身没有强劲需求时也能取得发展，就像阿姆斯特丹斯希普霍尔一样，这里发展了许多重要的办公部门。因为出色的乘客轨道交通，使得住在郊区的工作人员仅步行很短的路程就能到达工作地点和斯希普霍尔机场的核心区域，甚至比阿姆斯特丹市中心还方便。

一些规划的标志同样重要。机场和其周边区域，作为重要的区域入口，应该直观地展现和提升区域的价值和区域特色。［20］从更人性化的方面考虑，城市的发展更多的要靠个性需求来驱动。对许多经济部门，这点应是最主要的考虑。例如观光旅游业的发展依赖于人们在到访这里后舒适的心理体验。

在一定程度上，所有部门都应共同承担特色建设，社区设计和环境建设质量通常成为这个地区公司重要地位的塑造者。位于达拉斯·沃斯堡国际机场东部的拉斯科利纲斯和德克萨斯这两个航空都市，是一个典型的案例，世界财富前1000强的企业总部在这里集合了9家。［21］

空间环境和先前存在的建设环境将会引导和限制航空城和更大的航空都市发展的可能性。许多机场都被原来的发展所包围，这会极大地妨碍航空都市经济性和社会性的最优化。问题还会因支付商业和居住用途土地的相对价格变得更加恶化。例如在密度较低的城市周边地区，住房通常是土地价格最贵的地方。当可以得到相对便宜的机场周边区域土地时，适宜居住的用地开发就成为一个阻碍未来航空交通和航线发展的问题，因此会削弱航空都市发展的动力。

“宜人的居民小区”也会影响航空都市的发展。在一些区域，那些因为是“适宜飞行的场所”促成的小区正好位于机场主要区域。而在其他区域，这些小区却不在机场主要区域，就会影响航空都市发展的类型、规模和速度。

前面提及的政府治理机构，包括其政治的、体制机制的、公共和财政方面的，都会对航空都市的成功发展起作用。历史上具有交叉管辖权的合作、官方的或者私人的合作关系、完善的城市规划传统的区域，可能有能力将城市现在和未来的发展带到更加社会性的理想形式，而且发展的更具效率。

最后要说的是，航空都市的规划还处在起步阶段。航空都市的基础设施和商业发展是地理上的扩张，经常交叉融合大量的行政管辖区和规划区域，而不仅仅是先前的以运输为导向的发展形式。随着我们经历的增加，会更多地了解和面对这种以航空业为导向的更新型的城市发展形式，规划的挑战是多方面的、复杂的和日益增多的。［22］然而，合理的航空都市规划可以为企业和社区带来更强的竞争力和更大的社会报酬。如不加科学规划任其自然发展，将会减少这部分的社会福利。

［1］See www.aerotropolis.com and its publication links.

［2］Kasarda，John D.“Aerotropolis：Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”in Cultures of Mobility edited by Klaus Benesch（Heidelberg： Heidelberg University Press，2014） John D.Kasarda and Greg Lindsey，Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York：Farrar，Strauss，and Giroux，2011），John D. Kasarda，“Time-based Competition and Industrial Location in the Fast Century”，Real Estate Issues 23，No.4，pg.24-29，Winter 1998/1999.

［3］John D.Kasarda.“Airport Cities：The Evolution”Airport World，pp.24-27，April/May 2013.

［4］John Bonnat.“Airport Edge City Development”presented at Aerotropolis Americas Conference，Dallas-Ft.Worth Airport， October 31， 2013.Mike Rosa and David Berzina，“Catalytic Effects of the Aerotropolis”presented at Aerotropolis Americas，Dallas-Ft.Worth Airport，October 31，2013.

［5］ Stilwall， Justin D.， John Hansman.The Importance of Air Transportation to the U.S.Economy：Analysis of Industry use and Proximity to Airports. ICAT-2013-03 Vol.Cambridge，MA：MIT International Center for Air Transportation，May 2013.

［6］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“The Airport City Phenomenon：Evidence from Large U.S.Airports”Urban Studies， 50，（6） May 2013，pg.1239-1259.

［7］Paraphrased slightly from［112nd］H.R.658 ：FAA Air Transportation Modernization and Safety Improvement Act，2011.

［8］See Aerotropolis planning principles on www.aerotropolis.com

［9］Cristea，Anca D.Buyer-seller relationships in international trade：Evidence from U.S.states'exports and business-class travel.Journal of International Economics 84（2）（7）：July 2011.207-20.

［10］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“Catalytic Effects in the Context of Product Cycle Theory”Airports in Cities and Regions Research and Practise， pg.15-29， KIT Scientific Publishing，July 2010.

［11］Rajan Suri.It’s About Time：The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing（New York：Productivity Press，2010）.

［12］International Air Transport Association（IATA），“The Value of Air Cargo.”Accessed November 15，2013，https：//www.iata.org/cargo.aspx.

［13］Button，Kenneth.Transport Economics.3rd ed.Cheltenham，UK；Northampton，MA：Edward Elgar，2010.

［14］Edward L.Glaeser，Janet E.Kohlhase（2004）.“Cities，Regions，and the Decline of Transport Costs，” Papers in Regional Science， 83：197-228.

［15］Yossi Sheffi.Logistics Clusters：Delivering Value and Driving Growth（Cambridge MA：MIT Press，2012）.

［16］Jackson， James K.2013.Outsourcing and insourcing jobs in the U.S.economy：An overview of evidence based on foreign investment data. Congressional Research Service. Washington， D.C.： Congressional Information Service，Library of Congress.

［17］Information provided by Foxconn and the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［18］Zhou Jianjun.“The Current Situation of China's Airport Economy”Civil Aviation Management Institute of China，May 2013.

［19］Information provided by the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［20］John D.Kasarda.“The Way Forward”in John D.Kasarda，Contributing Editor，Global Airport Cities，2010 pg.15-36 （London： Insight Publishing）available on www.aerotropolis.com

［21］Booming business！Las Colinas.2013.Available from www.lascolinas.com（accessed December 2013）.

［22］Environmental and social challenges surrounding aviation and the future of aerotropolis development are addressed in John D.Kasarda and Greg Lindsay Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York： Farrar，Straus and Giroux， 2011） and John D.Kasarda，“Aerotropolis： Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”Chapter 1 in Klaus Benesch，ed，Cultures of Mobility，Heidelberg：Heidelberg University Press，2014.

Adapted Version for Chinese Translation

Adapted from English-language article appearing in Advances in Airline Economics，Vol.4，The Economics of International Air Transportation James H.Peoples Jr.， Editor（West Yorkshire：Emerald Group Publishing，2014）.