清末民初沪宁铁路公共危机管理研究*

2014-12-04葛玉红

南京社会科学 2014年9期

葛玉红

清末，因历史惯性沿袭下来的社会矛盾并未缓解，而铁路的引入及通车引发的新矛盾又层出不穷。沪宁铁路是近代中国国有铁路中最有价值的铁路之一，在中国铁路史中占有极为重要的位置，至20世纪20年代，它引发的公共危机在全国各铁路中属于较少者，其管理被称为“国有铁路的典范”。有鉴于此，本文以清末民初沪宁铁路作为研究对象，拟对铁路公共危机及其管理做出分析与探讨，以期引起人们对近代铁路引发的矛盾冲突问题的关注与思考，拓宽近代铁路史的学术研究。

一

传统交通工具运输过程中，交通事故发生相对较少，且轻，危机发生率较低;而自交通机械化以后，尤其是铁路的通车运营，交通事故发生较多，且重，危机发生率明显提高。

铁路在修建过程中，占用大量民田，妨碍农田水利，迫使百姓迁移祖坟等等，激起民众的不满乃至强烈反抗。1876年，英国人在上海修建吴淞铁路，遭到沿线百姓的极力阻挠，他们拔去木桩，掘去轨间路基，把砂石堆置铁路线上，强行阻止火车的行驶。后因火车轧死一人，官民“群起攘臂相抗”，轨道被拆毁。①

1895年，清政府颁布上谕，广筑铁路，铁路的修建随之兴盛起来。随着铁路的通车，它所引发的矛盾冲突不断出现，设立专门组织机构愈加显示其重要性。然而，由于中国铁路路权的复杂化，铁路行政不统一，且受西方人控制。因此，铁路危机管理机构也就难以统一，各路多根据自己的实际需要，自行设置路警机关等类似机构。1905年，沪宁铁路开工，尽管“江苏人士早知铁路之益，多赞成建造”，“宁镇一段已勘毕，民情欣悦”，②沪宁铁路管理委员会仍专门设置了弹压委员会，招募巡勇分段弹压。1906年7月，将所有通车各处工程弹压勇丁改编成铁路巡警，并在苏州设置二等巡官一员，在上海设置三等巡官一员，加强沿途巡视。1907年8月，在镇江增设二等巡官一员，在常州设置三等巡官一员。

1907年9月9日晚，沪宁火车从丹阳站开出，车头忽然出轨，致受巨伤;11月27日，自镇江开往上海的火车刚出站就将一男子撞死，一男孩受重伤。③12月，上海铁路巡警局遂成立，由警务长派令各铁路学堂的毕业生站岗防范。④然而，交通事故仍在发生。

据《申报》记载，1908年5月11日，龙潭附近，一名16岁少年在轨道行走，被火车撞毙，上千村民围攻车站，并阻挠列车行驶，这引起了当地政府和铁路部门的重视，他们采取以下措施来化解此次危机:

(一)给予抚恤金。清末，铁路交通事故造成了人员的伤亡以及财产的损失，如何进行理赔来减少民众与铁路之间的矛盾冲突，全国没有统一的规章制度，沪宁铁路也无具体条款。时人建议，“凡火车碾毙人命，例给恤银二十四元”，这是“为免图赖纠葛起见，非谓毙一命，仅值二十四元也”。⑤龙潭事件发生后，两江总督端方“以其父母痛子情切，极为可怜，当饬裕宁官银钱局在振余项下，拨给洋二百元，以资抚恤”。⑥这一做法在一定程度上化解了死者家属及村民的不满和怨言，降低了危机带来的影响，避免了次生危机的发生。

(二)发布通告。龙潭事件的发生促使地方政府认真分析冲突发生的原因，他们认为“今龙潭附近地方有撞毙人命情事”，这是“乡愚无知，往往不识利害”，为了使他处不蹈覆辙，端方下令发布通告，“由铁路经过各州县，将该管城乡各车站火车往来时刻钟点，一律按表查明，出示晓谕，劝令民间互相告诫，并管束年幼孩童，不得任意在轨道行走”;同时申明，“自此次示谕以后，倘再不自留心出有撞压毙命之事，绝不再予抚恤，并不准家属藉词向铁路滋扰，以重路政”。⑦5月下旬某日，沪宁火车驶至溧水县境内碾毙一乡民，村民要求给予抚恤银两，沪宁铁路“以并未违章不肯照给”，乡民遂纠集男妇老幼数千人，拦卧轨道，致火车不能开驶，后“电禀府县派差前往，始得劝散”，⑧危机暂时缓解。

一个月后，根据两江总督端方加强交通安全的批示，沪宁铁路总办钟文耀下令沿线“各道府转饬各州县撰拟白话告示，偏行张贴，俾众周知，免罹危险”;并严禁乡民阻碍车路，“火车驶近各车站，常有人击石毁坏车上玻璃，甚至击伤搭客，行人殊属不法，若不严行禁止，何足以安轨路而保行旅，并候饬由各该州县，一体出示禁令”。⑨

近代中国，信息传播途径较为单一，文字是主要且非常有效的宣传方式。简洁的文字不仅能普及铁路交通的基本知识，也能普及民众应对危机所必备的常识，进而帮助人们树立一定的危机意识，而发布通告、张贴告示成为沪宁铁路危机管理重在预防的重要举措。英国著名危机管理专家迈克尔·里杰斯特曾言:“预防是解决危机的最好方法”。当然，预防也是成本最低、最简便的方法，凡事预则立，不预则废。防患于未然永远是危机管理最基本，也是最重要的要求。在地方政府与沪宁铁路部门的宣传下，当年6月至9月间铁路交通事故明显减少。

龙潭事件后，沪宁铁路巡警随之扩充。地方政府与沪宁铁路管理委员会先在南京设置三等巡官一员，随后，因淞沪各站华洋冲突较多，警务较为繁重，遂将原驻苏州第一段二等巡官移驻上海，派遣淞沪等站之三等巡官调驻苏州。无锡因装运漕米，货运较为兴旺，防卫应该更为周密，遂在无锡添置三等巡官一员。两江总督端方还将各处巡防营队移驻车站，并设置了护路巡官以代替警察。

二

1909年1月，苏省巡警总局在苏州创办高等巡警学堂，开始培养铁路警察，设简易和高等两科，高等科三年毕业，简易科一年毕业。⑩当月沪宁铁路发生多起列车撞人的交通事故，其中6日晚，赵家宅乡民赵圣华回家途中，被由南京驶往上海的火车当场碾毙。⑪2月初，新丰站西、高资、龙潭等多处发生了火车撞毙行人事件，其中新丰处乡民多次聚众围攻车站，致使火车不能正常行驶，龙潭处也有人鸣锣聚众阻止火车行驶。新丰等地冲突事件引起地方政府和沪宁铁路的高度关注，两江总督端方特派金陵洋务局委员温荩臣偕同沪宁铁路总办叶恭焯，与常镇道刘襄孙及驻扬镇巡防队统领周锦堂等筹议善后办法，积极“妥拟办法，庶不致再生事端”，仅在2月份就制定出多项管理措施:

(一)派兵巡护。面对多处矛盾冲突，两江总督端方立即电令常镇道就近派兵分往新丰高资两处，弹压防范，一面“分电苏抚院及瑞藩台加派兵队驻往巡护”，告诫乡民“火车往来迅速，断不准乡人沿轨行走”;一面“饬县，严拿首祸，务获重惩”。⑫因沪宁铁路绵延数百里，其间遇有民间走路必须穿过铁道，“火车驶力甚速，轧毙人命，乡民因之集众滋闹阻止车行，并有以碎石向火车乱击”，而现在“轨线以内屡出事端”，他们认为“非增兵驻防不足以资镇慑。”2月中旬，端方遂在南京、镇江、常州三处设置巡防统领，按照所辖地段，分别派兵实力防护，按“轨道每十里设卡房一所，驻兵十名，由沪宁路局酌筹经费，按月拨解，由官添练巡防队一二营，专为巡护轨道之用”;并规定“不准稍涉疏解，倘再失事，定惟该驻防营队是问”。⑬月底，端方又“拟添派巡防队在宁镇一带路线内分段设卡，轮流梭巡，以防滋事”，⑭加强沿线交通安全管理。

(二)追究责任。相关人员的失职或违反禁令是造成公共危机发生的主要因素，因此，追究责任，惩罚相关人员，防止矛盾冲突的再次发生成为新丰事件后沪宁铁路公共危机管理的重要内容之一。

首先是严惩带头聚众者。沪宁铁路自开车以来，虽然“叠饬出示晓谕，附近居民不许在轨道线内行走，不啻三令五申，乃近来仍有碾毙人命”，而且乡民“聚众滋闹”，实属“顽梗不化，殊堪痛恨，”两江总督端方在派兵巡护的同时即下令“自应严拿首祸，以重路政”。⑮根据端方的批示，沪宁铁路总管理处派遣洋务司温道、镇江关刘道一起去新丰等处调查，发现，“孙正，大绰号蛮牛，向不安分，会曾鸣锣聚众，与火车为难;又访闻文生孙修德，向来好讼，前此滋闹，均由该生暗中唆使，以上两人均住龙潭东北之数里之孙家场”，最终两人由“句容县按名传提到案，分别讯究”。而新丰处一案，也已“批令查明为首之人，勒限拿办，应仍遵照前批，严饬丹徒县王令责成董保依限指交讯明，重惩，倘界限不获，即由道详请惩处”，同时告诫乡民，“不许聚众逞蛮，违即严拿重咎”。⑯

其次是惩罚失职人员。尽管自1908年5月，当地政府与和沪宁铁路部门已经通过发布通告等方式宣传铁路交通安全，然而，新丰等地冲突事件的发生促使两江总督端方再次“责成沿路各县，将火车行驶猛速不能避让以及撞毙人命，车不任咎”等告知百姓;2月中旬，又下令沿线各州县“撰刻简明告示，广为张贴，月换一次，并令地保各在所管村镇掮牌鸣锣，不时切实传谕，务使家喻户晓，勿再冒险进轨游行、聚观”;同时“责成乡董，随时导解，设有砸伤等事，应禀官查办;若乡董低保等导解得力，准由地方官禀明酌奖，倘不得力，即分别换革，以示劝惩”。⑰为了防止类似事件的发生，2月下旬，总督端方还传令沿途各县对违反禁令的乡民进行惩罚，规定以后“无论何人不准贪便行走，致蹈危祸，如敢不遵许，由巡勇就近扭交地方官究办”。⑱

(三)当众演说。公共危机是在突然情况下发生的，危机的有效化解离不开民众的理解、参与和配合，这种参与、配合又是建立在危机信息及时知晓以及对相关部门充分信任的基础上，这需要当局最快做出决断，对危机事件进行紧急处理，采取有效措施和对策，防止危机的进一步蔓延，尽量降低危机所造成的损失，从而化解危机所带来的危害。

新丰等地冲突事件后，端方还委派洋务局帮办温秉忠会同沪宁铁路局黄仲良前往查勘。当新丰镇乡民齐集车站，温秉忠对众演说，“人应避车，车难避人;铁路系国家所营造，与车为难，即是与国家为难之义”，将铁路运输的规定及政策告知乡民，使其家喻户晓，并规劝他们“勿再有聚众暴动情形事，众皆唯唯而退”。随后，他们又到高资站东访查，召集附近乡民，亦当众演说，耐心告诉他们，“火车系为便民而设，投石击车，不特於车务有碍，且关系华洋搭客生命，异常危险，务须互相劝诫，共保治安，详细演说而散”。⑲在近代文化知识普及极为有限的情况下，当众演说，发布正确信息，向民众说明真实情况和宣传铁路知识，在一定程度上取得民众的理解和支持，从而化解危机，不啻一个危机化解的成功方法。

(四)重塑形象。危机既是经营危机，也是形象危机，企业的形象是企业的生命线。而危机的发生必然会给企业形象带来损失，甚至危及企业的生存。交通事故已经对死者家属造成伤害，而铁路部门个别工作人员骄横跋扈的态度，从而激起乡民的愤怒，使得双方矛盾激化。2月中旬，沪宁铁路总管理处明确规定对该路所有站长以及各项工役，应“慎加选择时，认真查察，严行约束，勿任倚势欺压，至激众怒”。⑳

新丰事件后，清政府与中英银公司改订总管理处章程，撤销总管理处，成立沪宁铁路管理局(以下简称沪宁铁路局)。1910年，沪宁铁路局制定了《沪宁铁路各科各股办事规则》，因淞沪各站冲突较多，警务较为繁重，将弹压委员会改为警务科，设两名巡官，将原驻苏州第一段二等巡官移驻上海，管辖自吴淞站至常州站迤东之所有警务;一名驻扎镇江，管辖自常州站迤西至南京站之所有警务。除了原来苏州(淞沪等站之三等巡官调驻苏州)及常州的三等巡官，再增设两名三等巡官，负责巡视无锡、南京，各级巡官均有10名巡士。㉑

1910年9月20日，由常州至南京的客车，行经高资镇，一乡民因买票被车站巡士打死，结果导致该处乡民聚众千余人，蜂涌至车站，与站长为难;傍晚，客车由宁返常，乡民又拦阻该车去路，致使车站房屋均被毁坏，站中人亦被殴受伤。㉒高资事件让沪宁铁路局再次意识到形象的重要性，因此，矫正形象、塑造形象、提高本路员工的服务质量成为沪宁铁路危机管理的重要思路。1912年，沪宁路局制定了详细的铁路人员章程，如要求员工接待旅客，尤宜格外亲切，“如有越礼慢客及不留心照料等事，立即告知车务总管察夺”;㉓还要关心乘客，为头、二等车的乘客准备点心，为乘客准备休息的场所，“勿由本站员役任意休憩”，夏季客车的头等车及二等车装电扇，冬季车内装汽炉，㉔还派路警随车保护乘客等。沪宁铁路局逐渐建立了为乘客提供优质服务的理念，这种注重服务的管理和精神有助于化解沪宁铁路的经营危机和形象危机，减少了危机给该路带来的损失，争取了人们的谅解和信任，最终为它赢得了好的声誉。

三

近代中国铁路经营多数亏损，沪宁铁路运营初期亦如此。在地方政府和沪宁铁路局的共同努力下，至1916年始，沪宁铁路营运终于扭亏为盈了，成为一条经营优良的线路，沪宁铁路局更加注重沿线交通安全管理。它仿照京绥铁路制度，将沪宁全路警务实行改组，以沪宁路局警务所为汇总机关，设于上海，设置总巡一员，统辖全路警务事宜;副巡一员，以辅佐总巡;分巡五员，分段管辖。自淞沪线炮台湾站起至南京站止，共分六段，设六分所，名为沪宁铁路局驻某警务分所，除驻沪分所附属于警务所，其他如苏州、无锡、常州、镇江、南京五分所，以各站旧有警局改组，下设教练员、书记员、警长、路探、甲乙丙三级巡警等。他们除了加强行人的交通安全外，还对沿途经过的牲畜加强巡视。

铁路的修筑沿途经过很多乡镇，沪宁铁路沿线大概每500米就有一个市镇或乡村，这些市镇和乡村距离沪宁铁路约在100米左右，轨道旁时常见到各种牲畜，列车碾轧牲畜之事不胜枚举，特别是每年五六月份农忙季节，经常有耕牛等牲畜被火车撞毙。1918年，沪宁铁路车务总管订定解决办法:一是撰写白话告示，印发沿线各护路巡官，进行宣传;二是加强巡视，随地禁阻。鉴于以前“因空文告诫，未足以儆玩忽”，而此次办法规定应由各段巡官督饬警务长于火车将经过该管地方，但凡“见有牛只及各种牲畜，务即预为阻止，不得横过轨道，致生车务上之危害”;三是禁止乡民于路界内放牧牲畜。沪宁路局通令沿途各巡官严加管束，如有乡民在路界内牧牛者，即行拘拿惩办。如或乡民不服戒劝，应即拘送地方官厅，从重严办，以儆抗违，而防肇祸等。㉕

随着铁路的运营与延伸，地方政府和沪宁铁路局渐渐意识到“人命与铁路并重”，其危机管理渐渐趋于人性化。如，1918年10月18日下午，苏州人高洪生自苏州附搭四等车至南翔抵陆家浜地方，于车门口小解，“闻车票员将来干涉，慌忙失措，失足跌落轨道外，头部肩背皆受重伤，尚幸未被车辆碾及”。火车当即打倒车停止，路警将高洪生扶起，随即抬入火车，派专车将其送往麦家囤铁路病房医治。㉖12月11日晨7时，沪宁铁路夜车自南京驶至麦根路附近，一人在轨道上行走，避让不及，被车撞倒上半身，横在轨道上，司机立即打倒车，将车停止，路警将其拖出轨外，免于被碾为两段，只是左腿已脱节，头与腹部受损伤，人已不省人事，路警将其抬入火车送至车站，由专车送往麦家囤铁路病房医治等。㉗据笔者所收集的资料，自1916年后，沪宁铁路沿线不仅交通事故在减少，民众聚众之事也不多见。

为了加强管理，1919年，沪宁铁路局又在南京添设副巡一员，自上海站90里里数牌以东为驻沪副巡管理警务之区，以西为驻宁副巡管理警务之区。1921年1月，又添设总稽查一职，专司侦缉盗窃案件，副总稽查一职及稽查侦探等，并将沪宁沪杭甬两路警务改组，设总巡官一员，兼领两路警务事宜。自上海至常州、常州至南京，划分两段，每段各设巡官一员，沪常段巡官驻沪办事，常宁段巡官驻宁办事，沪苏锡常镇宁六站，各驻分巡官一员。1923年，又组成随车防护队，派主任专员11人，按日随同上下，专门以防止匪徒、保护旅客为职务。1924年，沪宁警务再次改组，裁撤各段巡官，改设警务总段长一员，沪苏常镇宁六段设警务段长一员。㉘

除了开展正规的铁路警务工作外，沪宁铁路车务处还设有辅助人员，如巡逻夫，英文名Watchman，即看夜夫。他们专门保护沿途轨道、材料、机器厂、各站货物及车辆等。随着沪宁铁路营业渐渐发达，各货栈、码头、工厂等日渐增多，巡逻夫人数亦渐增加。至1921年2月，巡逻夫归并沪宁警务处管理，沪宁铁路局将他们改编为警务处巡逻队，分驻各重要地点，即淞沪、沪苏、苏常、常宁四段，并设置巡逻队勤务督察长一员、督察员四员、稽查员二员、书记一员，办理队中一切事宜以及沿线安全防护等。

沪宁铁路局不仅重视加强沿线交通事故及因之引发的矛盾冲突的管理，也注重列车相撞或出轨等事故的安全管理，其解决办法主要如下:

(一)及时修复和检查路基。1908年3月初，沪宁铁路驶离南京十余里处，突然铁轨塌陷，铁路局立刻召集工役昼夜赶修;㉙为了防止道路上的危险因素影响火车的安全行驶，沪宁铁路局派人巡查沿线路基枕木，沪宁铁路局任传榜局长常常“特派数员会同各展员，专司调查枕木，有无损坏，如有朽坏之处，立即饬工更换，藉资整顿而免危险”。㉚

(二)规范车辆运行。清末，中国铁路运营初期，车辆运输秩序较为混乱，这是造成铁路交通事故频发的主要因素。沪宁铁路局于1912年制定了《沪宁铁路行车规条》，明确要求列车必须严格按照规定行驶，“列车从开行到停靠站必须完全听从命令的指挥;列车司机必须得到开车命令方可启动;火车在开驶之前，须先放汽筒;除非有特别命令，列车不得停靠在未经设置站点的沿途各地;客车必须准时开车;载客之车未到时刻不得开行;载客之车即使有广告时刻，无论如何不得先行开驶”㉛等，乘客普遍反映沪宁火车“行车极准”。对于违反规章、擅自行车的相关人员进行惩罚，如1920年1月29日，沪宁铁路货车驶入常州站与数辆调回来的货车相撞，致使多辆车出轨，除了调车夫当即逃匿，其余失察人员均受到一定程度的惩戒。㉜《沪宁铁路行车规条》不仅规范了车辆行驶，也保证了列车运输的安全，减少车辆相撞等危机事件的发生。

(三)完善铁路信号技术。清末民初，铁路信号设备不完善是造成列车相撞出轨的一个主要原因，因此，完善铁路信号技术是保证铁路行车安全和降低铁路公共危机发生所必须的技术设备。

沪宁铁路运营初期，沿线各站无闭塞设备，仅以电报联系行车，车辆行驶的安全系数较低。后来采用了路签路牌办理行车，即每个路签上均刻有两端车站的名称，相邻区间的路签式样各不相同，有三角形、四方行、长方形、圆形等。1912年12月，上海至苏州间安装了电气路签机，至1920年，苏州至南京各站相继配备齐全。

1912年，沪宁铁路开始扩充电话，至1921年沿线各站和机务段均装设了电话机，其中为安全行车和配车调度专门架设硬铜电话线1对。也是自1912年始，沪宁全线装设上下行进站及外进站信号机，并在外进站信号机下增加了一个臂板，称为“远距号志”。其中，上海至苏州各站加装了臂板式出站信号机，上海、镇江调车场装设了电气色灯信号，南京站装设了电气色灯调车信号等。

交通事故具有突发性，但并非完全无规律可寻。据统计，14% －20%的交通事故发生在下坡、转弯路段，而65%的发生在平坦路段。针对铁路沿线交通事故的频繁发生，民间有人建议沪宁铁路沿线设置“瞭望室或击警告钟、捩逆退轮、编驱逐队”等，“犹有变生意外，则亦数莫能逭，而问心庶无愧也”。㉝苏州各商会积极筹议解决办法，如建议设立警告牌、拓宽路面等。1922年，江苏武进商会致函沪宁铁路局，“鉴于沪宁铁路丹阳以西高坡甚多，轨道两旁地仄致行人因车行猛力吸带，无地可避，有生命之危，特发起联合，沿路各会建议路局将轨道两旁放宽尺寸，各开辟二十英尺，削平坡土，设立警告牌，为一劳永逸，保全生命之计，希望解决。”沪宁铁路局车务处对此建议非常重视，将“免除行车危险久视为重要之事”，认为若“能免除危险之处，自无不尽力为之也，以后自应尽力设法减除可惨之危事。”沪宁铁路局遂将事故频发地段铁道“两旁高堆铲平”，鉴于以前所设“警告牌之无效”以及“凡行人之被害者，大半均因於在轨道上行走，不循大路之故”，乃另备一种图画式的标示(如下)，“以通知行人，就近张贴，俾众周知”。㉞沪宁铁路局坚持不懈的宣传教育让沿线民众不仅了解火车的特性，也能够了解危机发生前的一般应对行为，同时，也引导相关人员产生居安思危和未雨绸缪的意识。

公共危机事件的发生多暴露出安全管理上的漏洞和制度上的缺陷，因此，应对危机，重在管理。地方政府和沪宁铁路危机管理机构在保护铁路设施、保证铁路运输的畅通、解决和预防危机事件的发生，做了大量工作，维护了沪宁铁路沿线地区的社会稳定，在很大程度上减少了沪宁铁路引发的矛盾冲突。以1920年为例，沪宁铁路交通事故中死亡人数共计59人，仅占全国铁路交通死亡人数的13．5%，京汉路最多，146人;沪宁铁路受伤人数共计71人，占全国铁路受伤人数总数的12．1%，京汉路最多，300人;从每百万旅客平均死、伤人数来看，沪宁铁路分别为 7．33 人、8．82 人，京汉路最多，31．42 人、64．57 人，京奉路为 13．67 人、18．64 人，津浦路为 18．78 人、25．39人，沪宁铁路死伤人数还远低于京绥路、正太路、道清路、湘鄂路等;从列车所遭变故次数来看，沪宁铁路列车出轨次数仅为10次，仅占全国总数的0．3%，京奉路最多，为116次、京汉路为34次、津浦路为58次、京绥路为29次、正太路为20次、吉长路为18次等;从列车相撞事件看，沪宁铁路仅为1次，占全国铁路总数的0．1%，是民国铁路交通事故发生率最少的线路。1920年，交通事故最多的是京奉铁路，252次，沪宁铁路计24次，居全国铁路中倒数第5，仅占全国铁路危机事件总数的0．3%等。㉟

四

任何一种交通工具都存在运行上的安全性和危险性，现实中不存在哪种交通工具只有安全性，没有危险性。近代中国铁路在运输过程中均出现了许多交通事故，并因之引发了一系列公共危机事件。清末民初，铁路在中国是一个新鲜事物，而铁路的经营管理更是一项崭新的事业，其危机管理是在实践中不断探索和完善的。

沪宁铁路运营初期，交通事故及矛盾冲突不时发生，至20世纪20年代，沪宁铁路引发的矛盾冲突等危机事件逐渐减少，其不断完善的危机管理及危机意识是其公共危机发生率小的重要前提和保障。沪宁铁路危机管理是由地方政府和沪宁铁路局适时地采取一些灵活的危机化解和管理策略，从危机预防、化解及善后管理等方面采取一系列灵活且行之有效的措施和管理策略，切实加强了沿线的交通安全。诸多管理措施不仅缓解了危机的影响，减少了危机的发生，保证了列车运输的畅通，而且也提高了其营运效益，尤其是其人性化的管理得到了人们的好评，为沪宁铁路塑造了良好形象，最终赢得了“中华模范路”的美誉。

当然，沪宁铁路公共危机管理并非尽善尽美。有时面对讨要说法的民众，当局不仅不给予解释或赔偿，反而派兵镇压或驱逐。然而，在当时的社会背景下，沪宁铁路的公共危机管理在全国各铁路中属于佼佼者，其管理精神和方法值得思考与进一步研究。

注:

①宓汝成:《中国近代铁路史资料》第1册，中华书局1963年版，第41页。

②王树槐:《中国现代化的区域研究·江苏省》，(台北)中央研究院近代史研究所1984年版，第108、341页。

③《火车碾毙路人》，《申报》1907年12月1日。

④《铁路巡警局成立》，《申报》1907年12月4日。

⑤㉒㉝《沪宁铁路之风潮:清杨铁道之命案》，《江宁实业杂志》第3期，1910年9月。

⑥⑦《火车撞毙人命》，《申报》1908年5月23日。

⑧《乡民拦阻火车》，《申报》1908年6月5日。

⑨《严禁乡民阻碍车路》，《申报》1908年7月9日。

⑩《创办高等巡警学堂》，《申报》1909年1月15日。

⑪《火车碾毙乡民》，《申报》1909年1月9日。