“我们希望能跳出去，甚至走到它对面去，走到大众品牌目前没有或将来也不会覆盖的区域里去。”

—上海大众销售与市场执行副总、上海大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝

缺乏清晰品牌定位是斯柯达中国的最大掣肘，上海大众因担心其与自家车型形成竞争一直在这个问题上没明确表态。伴随新工厂投产和斯柯达全球产品定位由家用车转向个性、时尚，上海大众态度有所改变，并宣布2020年斯柯达将占其年销量三成。今年开始，斯柯达在华产品线将进入快速扩张阶段。

“鉴于收紧的排放法规，我们将被迫每年生产六位数的电动车以达标。”

—宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）

由于电动车和插电式混合动力能够帮助公司产品阵容达到欧洲严苛的二氧化碳排放新标准，宝马计划到2020年，i系列将达到年产10万辆的规模。届时宝马欧洲新车平均二氧化碳排放水平从2013年的133克/千米大幅削减至105克/千米，而1995年时的水准为210克/千米。

“我们非常有信心，在延长的这段时期内达到交易所需的门槛。这对我们完成整合商用车集团而言，实属重要的里程碑。”

—大众首席财务官潘师（Hans Dieter Poetsch）

4月30日，大众集团发表声明，其已控制斯堪尼亚88.25%的股权和95.81%的表决权，如在5月16日下午16时前没发生变数，大众便将完成对斯堪尼亚的收购。按瑞典法律，一旦大众持有斯堪尼亚股比达90%，即可强迫其他投资者出局，并安排斯堪尼亚退市，所有股权彻底归大众所有。

“中国自主品牌全部加起来那点量还不够一个全球公司的量，你所有的研发费用还不如人家一家。”

—长安汽车党委书记朱华荣

中国自主品牌的市场份额最近出现连续七个月下滑，朱华荣认为核心问题在于自主品牌的竞争力在减弱。“不是说这些企业越做越差，而是相对来说竞争力有所下降，这主要体现在产品上。”不过，他也表示，部分企业正在主动做战略性调整和转型是另一个原因。

“就像氧气没有了我们给它灌氧气，缺血了我们给它输血。但具体投资多少钱，这个没有标准，真的没有标准。”

—万向集团董事长鲁冠球

3月，万象集团在以1.49亿美元完成对菲斯克的收购后便没了动静。近日，鲁冠球在出席万向钱潮股东大会时说，对于菲斯克，关键是加大投资，首要问题则是解决此前的库存，下一步就是恢复生产，并表示“我们正在策划把他们的车子拿到中国来卖，但什么时候拿到中国来生产没有时间表”。

“我们很希望像特斯拉这样的优秀公司在前面拉好旗子，引导市场去转变，比亚迪就去摘一点果实吧。”

—比亚迪北美总经理李柯

比亚迪与特斯拉的比较成为近期热门话题，李柯在今年巴菲特股东大会上表示，特斯拉在做市场、做营销、做策划方面是比亚迪学习的榜样，但从技术上比亚迪不输于它，从产业链布置上看，比亚迪则已经到了一个少有竞争对手可以超越的阶段。比如电池。“特斯拉还在选厂的时候比亚迪就已经在量产了。”

“让我想起一则笑话。”

—中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

当被媒体问及怎样看“小米造车”时，董扬表示，这让他想起一个“笑话”：比尔·盖茨曾与通用汽车总裁叫板说，如果按照IT行业的技术进步程度，汽车应该30美元一辆，一加仑汽油跑1000英里。后者回答：如果这样，汽车会每天无故熄火两次，每周两次把人关在车里出不来，撞车时安全气囊要求先“确认”才会工作。

“无论如何，我们肯定要为2018年达到8%的回报率竭尽全力。”

—大众汽车集团CEO文德恩（Martin Winterkorn）

在经历一年多的等待后，大众在华廉价车车型的基本概念和设计终于在4月获得了集团高层的批准。此前，因为找不到有效的成本控制方法，该项目一直处于“难产”阶段。2014年，大众的销售回报率为5.5%～6.5%之间，如果要达到8%标准，成本控制是关键，这对于经济型车尤其困难。endprint