刘俊+徐伟

按 照国际海事组织（IMO）的限值要求，航运企业2015年后若继续在排放控制区域（ECA）运营船舶，必须在以下三种方案中做出抉择：一是使用价格更高的低硫燃油代替目前普遍使用的重油；二是使用一些合适的但尚未经实践检验的技术如洗涤器，以降低重油燃烧产生的排放；三是使用液化天然气（LNG）作为燃料。

挪威船级社（DNV）分析认为，第一种方案最简便，只需在进入ECA前，为船舶更换低硫燃油，但两种燃油价差明显。第二种方案需安装废气洗涤器，但前期资金投入巨大，成本能否如期回收存疑。第三种方案对船舶初始设计建造或改造要求超前，技术含量明显高于前两种方案，且LNG为动力的船舶并非市场主流船型，短期大面积推行恐难奏效。

低硫燃油转换成本高

硫含量为0.1%或以下的船用轻燃料油（MGO）随处可见，MGO储罐无需占用额外空间，并且在多数情况下，只需投入少量费用即可完成柴油机调试。不过，MGO的价格要高于其他重燃料油（IFO），航运企业需要增加十分可观的成本。7月7日，鹿特丹IFO380报价581.5美元/吨，MGO报价879.5美元/吨，两种燃油的价差接近300美元/吨（见图1）。

丹麦海运咨询公司SeaIntel对波罗的海ECA中65条支线中近半数支线上固定航程、航速、船龄、尺寸的船舶综合对比分析后认为，以600美元/吨作为普通IFO380参考价、MGO价格目标区间设定在875～925美元/吨计算，该组船舶燃油成本将从目前的3.35亿美元/年上升46%～54%至4.9亿～5.18亿美元/年。丹麦船东协会警告称，如果使用MGO，在波罗的海支线单航次成本将上升18.2万美元。……