黄二利 王 飞

（上海飞机设计研究院，中国 上海 201210）

0 前言

在世界民用航空的发展过程中，为确保民用航空活动的安全，保障公众的合法权益，在民用飞机的设计研制过程中，政府代表公众制定了一系列的适航规章，对民用飞机的制造人进行监督。民用飞机的制造人必须向局方表明飞机满足相应的适航标准，才能允许进入市场。适用于我国正在研制的某大型客机的适航标准是CCAR-25，同时为进入世界市场，它还要满足国际上主要的适航标准，如美国联邦航空局（FAA）制定的《运输类飞机适航标准》（FAR-25），欧洲航空安全局制定的《大型运输类飞机审定规范》（CS-25）。对于25.1523，即最小飞行机组条款要求，美国、欧洲、中国的运输类飞机适航标准完全一样，但这并不意味着最小飞行机组的适航符合性验证比较容易。相反，最小飞行机组的确定是一个多学科综合、复杂的适航验证问题，国外民用航空强国在这方面已经进行了大量的研究，国内在这方面还处于起步阶段，对于中国民机来说是适航取证的难点之一，需要投入科研力量进行专门研究。

1 最小飞行机组的由来

1964年1月1日以前，美国民用航空条例 （CAR）第40.263、41.263、42.263条规定，为保证安全运行，凡最大审定起飞重量超过8万磅，或最大审定起飞重量超过3万磅且装配4台发动机的民用飞机必须配备一名随机机械师。当时的民用运输类飞机除了正副驾驶员，可能还有随机机械师、领航员、通讯员，共计可能多达5名。随着民用运输类飞机驾驶舱的设计朝着紧凑、自动化方向发展，驾驶员的工作量也逐步降低，人们开始意识到仅依据飞机的最大起飞重量和发动机台数来确定是否需要一名随机机械师是不科学的。……