陈静+杨玲玲

2013年，我国集装箱航运企业深刻地认识了“霾”字： 这一年，我国遭遇史上最严重的雾霾天气，导致船舶滞留港口；这一年，三大班轮巨头组建P3网络联盟的消息给全球航运界投下一枚“重磅炸弹”，引起巨大轰动；这一年，我国大多数集装箱航运企业面临巨大亏损，经营困难重重。在十面“霾”伏的困境中，我国集装箱航运企业应当认清现状，积极应对，从节能减排、运力调控、合作联盟等方面寻求出路。

1 当前我国集装箱航运企业面临的困境

1.1 雾霾天气为我国集装箱航运企业敲响环保

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雾霾天气不仅给人们带来“会呼吸的痛”，也对船舶航行、停泊和作业安全造成威胁。2013年12月，连云港港遭遇严重的雾霾天气，码头被迫停止装卸作业，致使50多艘远洋运输船舶滞留港口，等待雾散航行。近年来类似事件频发，雾霾天气对航运业的影响已不容小觑。

运输工具的废气排放是导致雾霾天气的主要原因之一。统计数据显示，机动车和船舶的排放物约占PM2.5来源的25%。虽然与机动车废气相比，船舶废气并非大气污染物的主要来源，但对毗邻江河湖海的城市而言，其对环境的影响不容忽视。根据欧洲环保局2013年发布的《国际航运对欧洲空气质量和气候变化的影响》：在全球范围内，有近70%的船舶排放物位于距海岸线的海域上空，其中一些大气污染物能在空中飘移数百千米到达陆地；在某些地区，船舶对当地PM2.5的“贡献率”高达20%～ 30%。[1]

2014年4月24日，我国史上最严格的《环境保护法》出台。在国民环保意识日益增强的今天，我国集装箱航运企业也应承担起环境保护的社会责任，正视老旧船舶对环境的潜在破坏性，顺应节能减排的船队发展趋势，对现有船队进行绿色改造，以满足日渐严格的环保法规和船舶能效指标的要求，实现经济效益与环境效益协调发展。

1.2 连年亏损使我国集装箱航运企业前路布满

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自2008年国际金融危机爆发以来，集装箱航运市场持续低迷，我国多数集装箱航运企业连年亏损。根据已公布的2013年A股上市航运企业年报，我国16家A股上市航运企业中有5家亏损额超过10亿元人民币，其中中海集运、中海发展、招商轮船的亏损额均在20亿元人民币以上；中国远洋2011年和2012年亏损额均在100亿元人民币左右，2013年变卖资产保壳后，2014年第一季度主营业务仍继续大幅亏损18.8亿元人民币。运力过剩、运价低迷、运营成本高企是这些龙头集装箱航运企业亏损的主要原因，这些不利因素给我国集装箱航运企业带来严重困扰，使其前路布满灰霾。

1.3 班轮巨头联盟给我国集装箱航运企业带来

阴霾

在当今“僧多粥少”的集装箱航运市场，船公司单打独斗的经营模式正面临终结。班轮巨头率先组建联盟，抱团抢占市场份额，其中最引人注目的当属P3网络联盟。2013年6月，马士基航运、地中海航运、达飞轮船三大班轮巨头宣布组建P3网络联盟，在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上共同经营船舶，互换或共享舱位。虽然P3网络联盟于2014年6月被我国商务部否决，但这一消息对国内集装箱航运企业的利好十分有限。业内人士称，马士基航运、地中海航运和达飞轮船可以通过更大规模的排他性的航线合作、舱位互换、码头资源共享等方式来部分实现P3网络联盟的合作目的。由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船和商船三井等6家船公司组成的G6联盟提出船舶共享协议扩张计划，该计划已获得美国联邦海事委员会和欧盟批准，扩张后的G6联盟服务网络规模与被禁的P3网络联盟不相上下。此外，由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟也实力强劲。各班轮巨头组建的航运联盟将主导市场走向，从而对未入盟的集装箱航运企业产生巨大冲击。

2 我国集装箱航运企业出路探寻

2.1 置换新型绿色船舶

大多数老旧船舶能耗较高且排放较大，既不经济又不符合环保要求。将老旧船舶置换为新型绿色船舶是最有效的节能减排途径。以往许多航运企业因为资金问题不愿置换新船，为此，我国交通运输部、财政部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部于2013年12月共同发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，为船舶以旧换新提供良好契机。根据该方案，中央财政按元/总吨的基准对2013年1月1日至2015年12月31日期间报废更新的船舶给予补助，以鼓励航运企业提前淘汰能耗高、污染风险大的老旧运输船舶和单壳油轮，从而降低船舶能耗和排放，减少安全事故和水域污染。按此新政，相当于国家对购买新船补贴60%，加上拆船后变卖废钢的收入，航运企业几乎可以零成本置换新船。该方案的推行对于那些有意置换新型绿色船舶而又担心资金不足的集装箱航运企业而言是一个重大利好。

2.2 应用节能减排技术

对船舶进行软硬件技术改造是降低燃油消耗、减少污染物排放的有效手段之一。在硬件方面：2014年3月，中海集运“新秦皇岛”号集装箱船球鼻艏改造工程完工，此项改造可使船舶燃油消耗降低约5%，每年可节省燃油费约600万元人民币；厦门中宏船务有限公司向福建长兴船舶重工有限公司订造的多用途集装箱船“中宏28”号装有新型节能鳍，可使船舶燃油消耗降低2%～5%，旧船可通过将导流帽更换为节能鳍实现节能减排。[2]在软件方面：世界知名的船舶设计和操作软件开发商芬兰NAPA集团推出船舶能效管理软件，该软件通过管理整个船队的能耗达到节能减排的目的，目前万海航运已将该软件用于其新近交付的1艘集装箱船；中船电子科技有限公司推出自主研发的船舶智能运行和维护服务整体解决方案，该方案通过定量掌握船舶装备状态，为用户实现船舶运营的精确节能和绿色管理，从而降低船舶运营成本。[3]

2.3 管控运力，降低成本

在全球集装箱航运市场低迷、集装箱航运企业大面积亏损的情况下，马士基航运所属马士基集团的经营业绩却与众多同行形成强烈反差。马士基集团发布的2013年年报显示，该集团2013年营业额为473.9亿美元，净利润为37.8亿美元，其中航运业务板块盈利15亿美元。马士基集团管控运力、降低成本的成功经验值得业内同行借鉴。

在管控运力方面：马士基航运于2011年推出“天天马士基”服务，向亚欧航线货主承诺交货时间，此举不仅大大提升马士基航运的服务口碑，而且消化部分过剩运力，可谓一举两得；此外，马士基航运根据市场波动适时、错峰投放运力，从而实现运力成本与收益的平衡。

在降低成本方面：马士基航运积极采用低成本、低能耗、高效率的3E级集装箱船，并通过到期退租等手段将一批能耗大、成本高的船舶从船队中陆续撤出，使船队平均单箱成本下降10.6%，燃油消耗下降12.1%。

2.4 加强合作和联盟

虽然P3网络联盟被禁，但现有的G6联盟和CKYHE联盟占全球集装箱航运市场的份额合计超过50%，可见航运联盟仍然是大势所趋。目前我国班轮巨头中海集运尚未入盟，但为应对航运联盟的竞争和挑战，中海集团已与中远集团签订战略合作协议，共建资源共享的发展机制。对于中小型集装箱航运企业而言，如果不入盟，将很快被这些强大的竞争对手排挤出市场。在当前航运大联盟的时代，我国集装箱航运企业只有积极入盟或寻求强大的战略合作伙伴才能长久生存下去。

参考文献：

[1] 航运废气排放猖狂 治霾“盲点”被遗忘[EB/OL]. （2014- 02-20）[2014-06-20]. http：//www.hbzhan.com/news/detail/ 87044.html.

[2]€E锔咝娜？福建长兴船舶重工“中宏28”轮下水[EB/OL].（2013- 01-31）[2014-06-20]. http：//www.eworldship.com/html/2013/NewShipUnderConstrunction_0131/65934.html.

[3]€E蛑芗意？€E锖皆似笠到谀芗跖诺男侣肪禰N/OL]. 海运报，2014- 02-28（5）[2014-06-20]. http：//www.cnshipping.com/hyb/html/ 2014-2/28/content_5_1.htm.

（编辑：张敏 收稿日期：2014-07-09）