杨菊花，陈光武，孟学雷，邓体

(1.兰州交通大学 交通运输学院，甘肃 兰州 730070;2.兰州交通大学光电技术与智能控制教育部重点实验室，甘肃 兰州 730070)

高速铁路［1］由于其速度快、运能大和能耗小等优点在全世界范围内得到了快速发展，截止2012年底，我国高铁运营里程9356 km，位居世界第一。国内外学者针对高速铁路展开了广泛的研究。Christos［2］指出高时速下列车运行过程中将出现的问题并提出了相应的解决措施;Degrande［3］等对时速223～314 km/h的高速列车在自由场条件下车体的摆动进行实验数据的汇总;Jung［4］等就高速列车动力系统中输入输出并联变换器装置的正相电压反馈的电荷控制问题展开研究;Madshus等［5］研究了高铁在软土地基条件下速度达到临界值时车体的震动形态，得出车体的动态形态与观测点土地波长及车体转向架和轮轴之间的关系;Kaynia等［6］研究了高铁运行过程中对路面及铁路路基产生的影响并提出了相应的防范措施。刘宏友等［7－8］针对高速铁路车辆的动力学相关问题展开研究。以上研究对于高铁列车在实际运行过程中的有效操控提供了理论依据，但没有涉及高铁列车如何提高曲线处的通过速度。

需要指出的是，高铁的设计和修建，需要考虑地形条件、成本和运营效益等诸多因素，不可避免的出现大量曲线桥隧。为了保证列车安全通过曲线地段，通常采用曲线间距加宽或外轨超高，以平衡离心力的不利影响。离心力的大小与列车运行速度成正比，而与曲线半径成反比。……