本刊记者 邢丹

尽管P3联盟对外宣称组建的目的是降低成本，改善运营状况，并且坚称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。然而，其华丽言辞背后隐藏的却是对市场公平竞争的最大挑战。

各种以抱团取暖、强强联合、优势互补等为目的组成的联盟，在商业活动中不可胜数，在航运业我们更是耳熟能详。然而，一个联盟的建立至少不能危及所在行业及市场的公平竞争。针对航运联盟，现行欧盟法规（906/2009号）就规定，每个超级联盟在亚欧航线上的份额不得超过30%（包括联盟成员与其他承运人所签订的舱位租赁协议）。显然，世界上最大的P3联盟已经越过红线。尽管P3对外宣称组建的目的是降低成本，改善运营状况，并且坚称定价权被坚决地排除在P3联盟的范畴之外。然而，其华丽言辞背后隐藏的却是对市场公平竞争的最大挑战。

首先，船东能否获益？据了解，P3联盟的诞生实际上是除P3成员以外所有船东都不乐见的局面。上海海事大学徐剑华教授表示：所谓的“船东”其实有两类：一类是集装箱班轮公司，这类船东既拥有船舶，又拥有整个营运系统、基础设施，如旗下的码头营运公司、货运站等，还拥有自主集装箱；另一类则是独立船东，又称为不定期船船东，他们依靠出租船舶而生存。很明显，独立船东最先不认可这种联盟。据估计，P3联盟成立以后，三家公司在三大东西向主干航线上的船队总运力将从目前的346万TEU减少为260万TEU；单船平均容量将从7100TEU上升到10200TEU，运力减少的幅度高达26%。……